Oportunidade para a suposição

Sobre os automóveis

Por onde chegam os automóveis? Por onde passam? Onde estacionam? Como estacionam? Do estacionamento ao recinto, que percurso escolhem os peões? Qual a distância? Quanto tempo demoram? Quais as características desse percurso? É acessível? Existe conflito com o tráfego automóvel?

Sobre as pessoas

Por onde chegam as pessoas ao espaço interdito ao trânsito automóvel? Passeiam ou circulam pelo espaço? Param? Quem é que pára? Onde? Quem é que pára onde? Por quanto tempo? O que fazem quando param? Comunicam com outras pessoas? Entram nos estabelecimentos? Consomem os produtos desse estabelecimento? A que horas fazem tudo isto? Por onde vão embora?

Sobre os estabelecimentos

Têm mais ou menos clientes? Qual o perfil do cliente? A receita foi superior ou inferior à média? Por quanto? Os recursos humanos foram suficientes? Após o evento, fidelizaram clientes?

Como recolher esta informação? Como transformar a informação em conhecimento? Como utilizar o conhecimento para o desenvolvimento?

Porque se pede a compreensão dos munícipes? Qual o rácio munícipe prejudicado/munícipe beneficiado com esta interdição?

É possível manter esta interdição durante outros dias ao longo do ano? Quando? Em que momentos? Qual a mais valia?

Paradoxíssimos!!

Menos paleio e mais acção.

in O pai das crianças é muito infantil

O mobiliário urbano não deveria ser sujeito a testes de qualidade mais rigorosos?

Pistas para Peões II

Four in a line. Sad. Horrible.

Pistas para Peões I

Ironic Mode On

Quase não havia espaço para construir o passeio dos Minions, dada a imprescindível ampliação da via de acesso local.

Ironic Mode Off

A esquizofrenia das bicicletas

No mesmo Município em que, este fim de semana, foram inauguradas com grande festa a conclusão das obras numas avenidas, onde há agora mais espaço para todos os cidadãos (como se isto, em 2017, não fosse motivo para corar de vergonha),

no mesmo Município em que o vencedor do Orçamento Participativo (com orçamento previsto de 300 mil €) foi um projecto para a requalificação de um espaço verde (no local onde a autarquia equacionava a construção de um parque de estacionamento), numa inequívoca manifestação da vontade popular,

na mesma cidade onde existem graves problemas de habitação, condições de habitabilidade, diminuição e envelhecimento populacional, gentrificação e aumento do preço das casas,

na cidade onde centenas (milhares ?) de pessoas dormem sem um tecto, sem aquecimento, sem condições de higiene e segurança,

numa cidade onde a rede de transporte público está ainda muito longe dos padrões das cidades europeias,

a benemérita autarquia quer "aproveitar" os edifícios devolutos para "compensar" os moradores pela construção de um parque verde (!!!), para os transformar em lugares de estacionamento privados (!!!).

Apenas num único edifício, a autarquia prevê gastar 700 mil €.

Ou seja, a autarquia vai subsidiar, mais uma vez, o estacionamento privado através de financiamento público, perpetuando a subsídio-dependência do automóvel e dos seus proprietários. A mesma autarquia que diz querer apostar nos modos suaves, cria mais estacionamentos e com isso mais condições para a utilização do automóvel. São opções políticas antagónicas e incompatíveis.

Acreditem se quiserem, eu sei que para muitos de vós isto é uma surpresa: não há nenhuma lei ou qualquer artigo constitucional que diga ser obrigatoriedade do estado garantir um lugar de estacionamento a cada automobilista. NENHUM! NADA! Não há qualquer obrigação do Estado perante o proprietário de automóvel, tal como não é obrigação do Estado construir um heliporto para cada proprietário de helicóptero ou um estábulo para quem se desloque de cavalo ou de burro.

Mas na Constituição estão outras coisas, como o direito a uma habitação condigna, o direito à mobilidade e acessibilidade, ou o direito a um ambiente saudável. Vale a pena lembrar...

Que a oposição de direita critique a aposta na bicicleta e encare isso como um ataque ao automóvel-burguês, eu até compreendo. Que se utilize lugares de estacionamento e ciclovias como arma de arremesso político, já é mais grave. Mais grave ainda (e sintomático da esquizofrenia vigente, da ignorância política quanto à problemática da repartição modal e das suas consequências ambientais, sociais e políticas) é assistir ao papel que os partidos de esquerda se prestam na defesa do automóvel-burguês, defendendo com unhas e dentes a propriedade privada sobre rodas e o investimento na sua infraestrutura (pago por todos, com claro prejuízo para as classes sociais mais desfavorecidas), que podia e devia ser canalizado para o transporte público e para os modos suaves, para a criação de melhores condições de acessibilidade para todos, favorecendo assim as classes sociais ostracizadas pelo urbanismo alimentado a gasóleo (os mais pobres, as mulheres, as crianças, os idosos, os deficientes motores e visuais).

Não basta falar de ciclovias e fazer obras de fachada. A questão é multidimensional e está longe de ser amplamente compreendida. Apesar dos mais variados exemplos que nos chegam de todo o mundo.

Tenho muito medo de autarcas com o síndrome de Marquês de Pombal, apesar de o desmentirem... que ainda encaram o processo de urbanismo como uma série de riscos num mapa, top-down, sem qualificações técnicas, sem estudar os pormenores e as idiossincrasias de cada comunidade.

"É disto que ele gosta. Não porque tenha um fetiche com obras, garante, mas porque quer pensar uma cidade nova. Curiosamente, vê hipóteses dessa cidade nova por todo o lado. Vai no lugar do pendura do Toyota elétrico da câmara e comenta que isto podia ser feito aqui, e aquilo ali, e aquela parede ir abaixo, e uma escada podia ligar isto... É como se tivesse descoberto em si um urbanista, um arquiteto e mestre de obras, além de um presidente da câmara. Imagine a cena: fim da tarde de quarta-feira, no seu gabinete nos Paços do Concelho, Medina está debruçado por cima de um mapa de Lisboa, a fazer traços a preto para a explicar que “podia ser assim”, e Manuel Salgado com ele a fazer outros riscos, com marcador florescente — em poucos minutos estão ali desenhos para vários mandatos. Pode julgar-se que é uma síndrome de Marquês de Pombal, que tantas vezes ataca os autarcas de Lisboa, mas Medina garante que não."

Standard Bike Way

A criação de uma rede de vias seguras para a bicicleta já é possível, no presente, sem a construção de qualquer metro de ciclovia, ciclopista ou ecocoisa. 

Basta aproveitar a rede viária existente, fazendo uso das suas características. 

Num primeiro momento, destacamos (vermelho) as vias onde a velocidade de circulação está limitada a 30 km/h, por esta ser uma velocidade compatível com a circulação de bicicletas. 

De seguida, surgem as vias (verde) que, pela sua dimensão espacial (largura reduzida) ou funcional (tráfego residencial, centro histórico - população envelhecida), serão facilmente convertidas em Zonas de Coexistência. 

Por último, a requalificação dos caminhos rurais (castanho), alguns deles quase abandonados e ocultos na vegetação, para que adquiram uma nova função na malha urbana.

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Pontes pedonais

"No imaginário urbano é um tipo de infra-estrutura que parece beneficiar os peões: pontes para pedestres. Até mesmo seu nome. Na verdade, são passagens que procuram remover os pedestres da estrada para que os carros não tenham que interromper a sua velocidade ou tenham a dolorosa necessidade de atropelar um e assim perder tanto tempo que você nem poderia imaginar.

Pontes pedonais são uma infra-estrutura que tem todos os atributos desejáveis ​​dentro de uma política pública: podem ser colocadas sem planeamento, criam empregos e grandes contratos, não exigem um diagnóstico complicado, as pessoas exigem-nas e acima de tudo estão acostumadas a elas.

Na crítica óbvia e superficial de peões e ciclistas, os defensores dos carros estão sempre a esquecer-se de uma coisa: nestes modos de transporte é aquele que funciona com um motor. Subir, descer, parar e arrancar implica um esforço e cansar-se. O corpo humano gasta energia, e tudo o que usa a energia procura gastar o mínimo possível.

Do Exército Nacional até ao Hospital Espanhol há uma ponte pedonal. Para usá-la, você tem que subir 40 degraus, caminhar 40 metros e mais 40 degraus para baixo. Neste processo, a energia utilizada pelo ser humano médio é a mesmo que se estivesse andando 320 metros planos (61.6kJ). Se você decidir não usar a ponte para atravessar a avenida e usar a passadeira mais próxima, gasta metade da energia necessária (32kJ). Ficou claro que esta ponte é inútil, mas vamos um pouco mais longe: suponha que o pedestre faz isso várias vezes ao dia e é cansativo ir à volta e subir e descer escadas e tropeçar em passeios de má qualidade e, então, ele decide atravessar onde "não deve" e atravessa a avenida: se chegar vivo, gasta 1/14 da energia necessária para usar a ponte (4.6kJ). Este movimento, que não é patrocinado pelo Departamento de Mobilidade, será ilegal mas é claramente o mais adequado.

A diferença tão grande entre utilizar a ponte e atravessar a avenida torna claro que esta ponte é um elefante branco que só serve para culpar o pedestre em caso de um acidente. Não há qualquer justificação ou razão de ser. Uma ponte é construída para ser um atalho para aqueles que a usam, caso contrário não presta.

Podemos falar sobre como estas pontes para pedestres são mal projectadas: que causam tonturas, que são inseguras, que não há nenhuma maneira de um idoso ou de uma pessoa numa cadeira de rodas a utilizar... mas seria um equívoco fugir da questão. As pontes pedonais são indicadores de política urbana pobre. 

A cidade deve ser planejado para utilizar a energia de forma mais eficiente: os peões e os ciclistas devem se cansar menos e ir mais longe, e os carros devem ser menos usados. O planeamento urbano deve ter menos boas vontades e ser mais racional."

POR BERNARDO FARILL