Oportunidade para a suposição

Sobre os automóveis

Por onde chegam os automóveis? Por onde passam? Onde estacionam? Como estacionam? Do estacionamento ao recinto, que percurso escolhem os peões? Qual a distância? Quanto tempo demoram? Quais as características desse percurso? É acessível? Existe conflito com o tráfego automóvel?

Sobre as pessoas

Por onde chegam as pessoas ao espaço interdito ao trânsito automóvel? Passeiam ou circulam pelo espaço? Param? Quem é que pára? Onde? Quem é que pára onde? Por quanto tempo? O que fazem quando param? Comunicam com outras pessoas? Entram nos estabelecimentos? Consomem os produtos desse estabelecimento? A que horas fazem tudo isto? Por onde vão embora?

Sobre os estabelecimentos

Têm mais ou menos clientes? Qual o perfil do cliente? A receita foi superior ou inferior à média? Por quanto? Os recursos humanos foram suficientes? Após o evento, fidelizaram clientes?

Como recolher esta informação? Como transformar a informação em conhecimento? Como utilizar o conhecimento para o desenvolvimento?

Porque se pede a compreensão dos munícipes? Qual o rácio munícipe prejudicado/munícipe beneficiado com esta interdição?

É possível manter esta interdição durante outros dias ao longo do ano? Quando? Em que momentos? Qual a mais valia?

Paradoxíssimos!!

Menos paleio e mais acção.

in O pai das crianças é muito infantil

O mobiliário urbano não deveria ser sujeito a testes de qualidade mais rigorosos?

Pistas para Peões II

Four in a line. Sad. Horrible.

Pistas para Peões I

Ironic Mode On

Quase não havia espaço para construir o passeio dos Minions, dada a imprescindível ampliação da via de acesso local.

Ironic Mode Off

A esquizofrenia das bicicletas

No mesmo Município em que, este fim de semana, foram inauguradas com grande festa a conclusão das obras numas avenidas, onde há agora mais espaço para todos os cidadãos (como se isto, em 2017, não fosse motivo para corar de vergonha),

no mesmo Município em que o vencedor do Orçamento Participativo (com orçamento previsto de 300 mil €) foi um projecto para a requalificação de um espaço verde (no local onde a autarquia equacionava a construção de um parque de estacionamento), numa inequívoca manifestação da vontade popular,

na mesma cidade onde existem graves problemas de habitação, condições de habitabilidade, diminuição e envelhecimento populacional, gentrificação e aumento do preço das casas,

na cidade onde centenas (milhares ?) de pessoas dormem sem um tecto, sem aquecimento, sem condições de higiene e segurança,

numa cidade onde a rede de transporte público está ainda muito longe dos padrões das cidades europeias,

a benemérita autarquia quer "aproveitar" os edifícios devolutos para "compensar" os moradores pela construção de um parque verde (!!!), para os transformar em lugares de estacionamento privados (!!!).

Apenas num único edifício, a autarquia prevê gastar 700 mil €.

Ou seja, a autarquia vai subsidiar, mais uma vez, o estacionamento privado através de financiamento público, perpetuando a subsídio-dependência do automóvel e dos seus proprietários. A mesma autarquia que diz querer apostar nos modos suaves, cria mais estacionamentos e com isso mais condições para a utilização do automóvel. São opções políticas antagónicas e incompatíveis.

Acreditem se quiserem, eu sei que para muitos de vós isto é uma surpresa: não há nenhuma lei ou qualquer artigo constitucional que diga ser obrigatoriedade do estado garantir um lugar de estacionamento a cada automobilista. NENHUM! NADA! Não há qualquer obrigação do Estado perante o proprietário de automóvel, tal como não é obrigação do Estado construir um heliporto para cada proprietário de helicóptero ou um estábulo para quem se desloque de cavalo ou de burro.

Mas na Constituição estão outras coisas, como o direito a uma habitação condigna, o direito à mobilidade e acessibilidade, ou o direito a um ambiente saudável. Vale a pena lembrar...

Que a oposição de direita critique a aposta na bicicleta e encare isso como um ataque ao automóvel-burguês, eu até compreendo. Que se utilize lugares de estacionamento e ciclovias como arma de arremesso político, já é mais grave. Mais grave ainda (e sintomático da esquizofrenia vigente, da ignorância política quanto à problemática da repartição modal e das suas consequências ambientais, sociais e políticas) é assistir ao papel que os partidos de esquerda se prestam na defesa do automóvel-burguês, defendendo com unhas e dentes a propriedade privada sobre rodas e o investimento na sua infraestrutura (pago por todos, com claro prejuízo para as classes sociais mais desfavorecidas), que podia e devia ser canalizado para o transporte público e para os modos suaves, para a criação de melhores condições de acessibilidade para todos, favorecendo assim as classes sociais ostracizadas pelo urbanismo alimentado a gasóleo (os mais pobres, as mulheres, as crianças, os idosos, os deficientes motores e visuais).

Não basta falar de ciclovias e fazer obras de fachada. A questão é multidimensional e está longe de ser amplamente compreendida. Apesar dos mais variados exemplos que nos chegam de todo o mundo.

Tenho muito medo de autarcas com o síndrome de Marquês de Pombal, apesar de o desmentirem... que ainda encaram o processo de urbanismo como uma série de riscos num mapa, top-down, sem qualificações técnicas, sem estudar os pormenores e as idiossincrasias de cada comunidade.

"É disto que ele gosta. Não porque tenha um fetiche com obras, garante, mas porque quer pensar uma cidade nova. Curiosamente, vê hipóteses dessa cidade nova por todo o lado. Vai no lugar do pendura do Toyota elétrico da câmara e comenta que isto podia ser feito aqui, e aquilo ali, e aquela parede ir abaixo, e uma escada podia ligar isto... É como se tivesse descoberto em si um urbanista, um arquiteto e mestre de obras, além de um presidente da câmara. Imagine a cena: fim da tarde de quarta-feira, no seu gabinete nos Paços do Concelho, Medina está debruçado por cima de um mapa de Lisboa, a fazer traços a preto para a explicar que “podia ser assim”, e Manuel Salgado com ele a fazer outros riscos, com marcador florescente — em poucos minutos estão ali desenhos para vários mandatos. Pode julgar-se que é uma síndrome de Marquês de Pombal, que tantas vezes ataca os autarcas de Lisboa, mas Medina garante que não."

Standard Bike Way

A criação de uma rede de vias seguras para a bicicleta já é possível, no presente, sem a construção de qualquer metro de ciclovia, ciclopista ou ecocoisa. 

Basta aproveitar a rede viária existente, fazendo uso das suas características. 

Num primeiro momento, destacamos (vermelho) as vias onde a velocidade de circulação está limitada a 30 km/h, por esta ser uma velocidade compatível com a circulação de bicicletas. 

De seguida, surgem as vias (verde) que, pela sua dimensão espacial (largura reduzida) ou funcional (tráfego residencial, centro histórico - população envelhecida), serão facilmente convertidas em Zonas de Coexistência. 

Por último, a requalificação dos caminhos rurais (castanho), alguns deles quase abandonados e ocultos na vegetação, para que adquiram uma nova função na malha urbana.

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Pontes pedonais

"No imaginário urbano é um tipo de infra-estrutura que parece beneficiar os peões: pontes para pedestres. Até mesmo seu nome. Na verdade, são passagens que procuram remover os pedestres da estrada para que os carros não tenham que interromper a sua velocidade ou tenham a dolorosa necessidade de atropelar um e assim perder tanto tempo que você nem poderia imaginar.

Pontes pedonais são uma infra-estrutura que tem todos os atributos desejáveis ​​dentro de uma política pública: podem ser colocadas sem planeamento, criam empregos e grandes contratos, não exigem um diagnóstico complicado, as pessoas exigem-nas e acima de tudo estão acostumadas a elas.

Na crítica óbvia e superficial de peões e ciclistas, os defensores dos carros estão sempre a esquecer-se de uma coisa: nestes modos de transporte é aquele que funciona com um motor. Subir, descer, parar e arrancar implica um esforço e cansar-se. O corpo humano gasta energia, e tudo o que usa a energia procura gastar o mínimo possível.

Do Exército Nacional até ao Hospital Espanhol há uma ponte pedonal. Para usá-la, você tem que subir 40 degraus, caminhar 40 metros e mais 40 degraus para baixo. Neste processo, a energia utilizada pelo ser humano médio é a mesmo que se estivesse andando 320 metros planos (61.6kJ). Se você decidir não usar a ponte para atravessar a avenida e usar a passadeira mais próxima, gasta metade da energia necessária (32kJ). Ficou claro que esta ponte é inútil, mas vamos um pouco mais longe: suponha que o pedestre faz isso várias vezes ao dia e é cansativo ir à volta e subir e descer escadas e tropeçar em passeios de má qualidade e, então, ele decide atravessar onde "não deve" e atravessa a avenida: se chegar vivo, gasta 1/14 da energia necessária para usar a ponte (4.6kJ). Este movimento, que não é patrocinado pelo Departamento de Mobilidade, será ilegal mas é claramente o mais adequado.

A diferença tão grande entre utilizar a ponte e atravessar a avenida torna claro que esta ponte é um elefante branco que só serve para culpar o pedestre em caso de um acidente. Não há qualquer justificação ou razão de ser. Uma ponte é construída para ser um atalho para aqueles que a usam, caso contrário não presta.

Podemos falar sobre como estas pontes para pedestres são mal projectadas: que causam tonturas, que são inseguras, que não há nenhuma maneira de um idoso ou de uma pessoa numa cadeira de rodas a utilizar... mas seria um equívoco fugir da questão. As pontes pedonais são indicadores de política urbana pobre. 

A cidade deve ser planejado para utilizar a energia de forma mais eficiente: os peões e os ciclistas devem se cansar menos e ir mais longe, e os carros devem ser menos usados. O planeamento urbano deve ter menos boas vontades e ser mais racional."

POR BERNARDO FARILL

Guetos Infantis

"Nesta situação complicada para todos, a criança é quem mais sofre. Com ela a compensação económica do dano não funciona. Os serviços e equipamentos públicos, pensados para os adultos, não são bons para a criança. Se lhe tiramos o pequeno espaço para jogar em frente à casa e, de acordo com a lógica da segregação e da especialização, o devolvemos cem vezes mais rico e cem vezes maior a um quilómetro de distância, na realidade estamos retirando à criança esse espaço, e ponto. A um parque afastado pode ir somente se um adulto a levar, portanto, de acordo com os horários do adulto. Pode ir somente no caso de se vestir em condições, se não dá-nos vergonha tirá-la de casa; mas se se veste em condições, não se pode sujar, e se não se pode sujar não se pode jogar. Quem acompanha a criança tem que esperar por ela, e enquanto espera está a tomar conta dela, e sob vigilância não se pode jogar.

Os parques infantis são um exemplo interessante de como os equipamentos foram pensados pelos adultos e para os adultos, não para as crianças, mesmo nos casos em que estas são os seus beneficiários directos.

Estes espaços para as crianças são todos iguais, em todo o mundo, pelo menos no mundo ocidental: cuidadosamente aplanados, cercados e sempre dotados de escorregas, baloiços e cavalinhos.

O primeiro aparelho que entra em acção para a construção de um jardim ou de um parque infantil é a escavadora. Na ideia dos adultos, é num terreno planinho que as crianças gostam de brincar; mas não é: o espaço horizontal impede-as de se esconderem, que é uma parte importante do jogo, mas facilita a vigilância. A criança deve brincar enquanto é vigiada! Nós os adultos esquecemos que o jogo está vinculado com o prazer, e o prazer não se dá bem com o controlo e a vigilância (pensemos nas nossas experiências de prazer como adultos!).

Um segundo aspecto é que são os adultos que determinam as brincadeiras que as crianças devem ter nestes espaços. Os equipamentos estão pensados para actividades repetitivas e simples, como escorregar, balançar e dar voltas; desta forma a criança assemelha-se mais a um hamster que a um explorador, um investigador ou um descobridor. São brinquedos para jogos específicos que devem ser usados tal como os adultos idealizaram; e como as crianças se fartam facilmente, para inventar novas brincadeiras começam a usá-los de forma diferente, pouco ortodoxa, tornando-os mais perigosos: saltar dos cavalinhos em movimento, descer pelo escorrega de cabeça, balançar-se pendurado por uma só corda do baloiço (como os piratas numa abordagem) ou pendurado com a cabeça para baixo.

Os parques infantis são todos iguais porque representam um estereótipo: a presença de escorregas, baloiços e cavalinhos garante que o adulto-pai se aperceba facilmente que o adulto-político utilizou o dinheiro público para construir um equipamento para o seu filho. Que as crianças gostem dele ou não importa pouco."

Francesco Tonucci, A cidade das crianças

Futurama 1939

Breve história do séc. XX

Vídeo de propaganda da GM para a Feira Internacional de 1939, onde dá a conhecer a sua utopia. Um país ligado por auto-estradas, que atravessam as cidades, sempre com "segurança - mas com maior velocidade", nem que para isso fosse necessário arrasar quarteirões inteiros. É preciso reconhecer que atingiram o objectivo de criar um sociedade dependente do automóvel. Só que como qualquer utopia, nunca são mencionadas as externalidades negativas. E como qualquer visão do futuro, assenta em pressupostos que, tidos como correctos à época, hoje são até caricatos.

O vídeo (a partir dos 8:00) apresenta uma visão do mundo em 1960. Começa por fazer a descrição de um espaço rural belo, puro, a simbiose perfeita entre o homem, a ciência e a natureza, sob a graça de Deus. Um grande celeiro imune a doenças e superprodutivo. Claro que as produções agrícolas precisam de ser escoadas e para isso serão necessárias grandes auto-estradas que liguem as comunidades rurais aos grandes centros de distribuição e consumo. Estradas desenhadas para um grande volume de tráfego e a grande velocidade – “velocidade, mas com segurança!”. As intersecções entre auto-estradas devem permitir uma velocidade elevada constante, com recurso a grandes obras da engenharia, loops, nós, viadutos elevados ou túneis.

E para onde mais podemos nós conduzir? Um grande parque de diversões. Conduza para se alienar. “O progresso humano trouxe novas possibilidades de diversão e recreação!”. Onde? Num espaço segregado, fora da cidade, onde é necessário conduzir para lá chegar.

Mais uns minutos de contemplação de auto-estradas suspensas entre precipícios, onde os automóveis circulam a grande velocidade, mas sempre com “segurança – segurança com uma maior velocidade!”, com recurso ao controlo da distância entre veículo através das ondas de rádio.

Estradas, pontes e túneis rasgam as montanhas, permitindo o famoso “enquadramento cénico” da paisagem desde um automóvel em movimento. Ao fundo, no vale, um resort pitoresco. Que é como quem diz, mais um espaço segregado, neste caso de artificialização do espaço natural e/ou da cultura local. Tudo isto alimentado pela energia de barragens gigantes. As estradas atravessam também as barragens e, suprimindo as viagens cansativas, as vantagens de morar numa pequena cidade estão ao alcance de todos, permitindo que as pessoas que aí vivem tenham uma relação próxima com o mundo em redor.

“O homem começou a reclamar vitória sobre o espaço”.

“Espaço para viver. Espaço para trabalhar. Mais espaço disponível para mais pessoas do que nunca”, através do automóvel e auto-estradas. E como é que se elimina a congestão do tráfego? Em 1939 a solução da GM era:

“Over a spectacular suspension bridge the motorway enters a large city spanning the navigable river on which it is situated, and forming a gateway to the city. A feature of this bridge is the elimination of congestion and the elimination of interference from all the various converging motorways and from all the feeder roads. And now we see a great river city of 1960.”

O problema é que passado uns anos foi necessário mais uma ponte. Depois outra. Alargar as existente. Fly-overs. O automóvel nunca está satisfeito e ocupa todas as faixas e todas as estradas que construírem. E depois precisa de ser estacionado.

Mas estávamos em 1939 e eles não sabiam disto.

A descrição da utópica River City continua. Uma cidade de 1 milhão de pessoas, mais larga, redesenhada e reconstruída. “Espaços residenciais, espaços comerciais e áreas industriais, tudo devidamente segregado, para uma maior eficiência e conveniência”.

Fools!...

“Aqui está uma cidade americana planeada à volta do sistema de mobilidade altamente desenvolvido.”

Os espaços verdes têm continuidade entre si, cercando cada comunidade. Ao longo de ambas as margens do rio, bonitos parques e intervenções paisagísticas substituem os espaços de outrora.

O direito a deslocar-se está tão enraizado como deslocar empresas e negócios fora de moda e bairro pobres indesejados, sempre que possível. “O homem continuamente procura substituir o velho pelo novo!”.

A cidade de 1960: Ar puro, bonitos parques verdes, centros cívicos e de recreação.
“Planeamento urbano moderno e eficiente. Arquitectura de tirar o fôlego. Cada quarteirão é uma unidade completa”. Uma cidade em cada edifício. Virar a sociedade para os espaços interiores, privados.

1939

Claro que as pessoas necessitam de se deslocar entre estas ilhas. Como? “Here is an important intersection in the great metropolis of 1960. Elevated sidewalks give a new measure of safety and convenience to pedestrians. They actually double the available width for traffic in the street”. Passeios elevados, como nova medida de segurança e conveniência para os pedestres. Com esta medida até se consegue duplicar o espaço disponível para mais… automóveis na estrada!

“We see some suggestions of the things to come.  A world that far from being finished has hardly yet begun. A world with a future in which all of us are tremendously interested - because that is where we are going to spend the rest of our lives. A future which can be whatever we propose to make it. True - each of us has different ideas as to what that future will be - but every forward outlook reminds us that all the highways of all research and all communications - all the activities of science, lead us onward to better methods of doing things - with new opportunities for employment - and better ways of living. As we go on, determined to unfold the constantly greater possibilities of the world of tomorrow. As we move more and more rapidly forward, penetrating new horizons in the spirit of individual enterprise in the great American way.”

Síndrome de Roma

"Fase de decadência de um país, de um império, de uma nação, em que as elites, a partir do momento em que se assenhoriam dos monopólios essenciais da terra, das águas, deixam de pagar impostos, transferem a carga fiscal para a plebe que não tem esses rendimentos, fazem apenas a tributação do trabalho, e não do património. (...) Nesta fase de decadência, na prática, o Estado não tributa o património, tributa apenas o trabalho, o Estado está falido, não mantém as infra-estruturas, e com as rendas de monopólio dessa elite constrói essas vilas sumptuárias. (...) As elites tinham fugida das cidades e encerrado em condomínios. Porque se o Estado estava falido, com os seus rendimentos eles mantinham infra-estruturas privadas" Pedro Bingre do Amaral

"Para fugir do ensino público “ruim”, escola privada para os filhos. Para fugir do espaço público “ruim”, transporte privado para toda a família. O que é público é ruim porque foi abandonado pelos “30% de cima” ou os “30% de cima” abandonaram os espaços públicos porque eles são ruins? Como todo ciclo vicioso, não é fácil identificar início ou final, causa ou conseqüência. E assim entra em vigor a lei máxima do capitalismo no terceiro mundo: “salve-se quem puder (pagar)”. Tudo com ampla conivência da sociedade e do poder público." Apocalipse Motorizado

Ode ao MosTreNgo

O mostrengo que está no fim do couto
Na noite de breu ergueu-se no ar;
À roda do casario voou três vezes,
Voou três vezes a chiar,
E disse: «Quem ousa entrar
Nas minhas arcadas que não desvendo,
Meus espaços frios, vazio profundo?»
E o homem na rua disse, furibundo:
«Vou primeiro tomar um Prozac, só um segundo»

A esquizofrenia do espaço

De um lado passeios, elemento característico de espaços urbanos e artérias vulgarmente designadas por ruas. Para segurança de todos, em particular dos utentes vulneráveis como o peão, o desenho urbano adequa-se ao ambiente urbano. É essencial que o desenho transmita ao condutor a informação de que está a circular numa zona onde a velocidade de circulação deve ser reduzida;
Do outro lado, railes de protecção, utilizados em estradas onde a velocidade de circulação é elevada, que servem como elemento de protecção na eventualidade de despiste e não permitem a circulação de peões.

Resultado: uma via transgénica, rua de um lado, estrada do outro, onde a velocidade é muito superior ao desejado numa zona urbana, em particular nas imediações de uma escola.

Sem Ordem nem Progresso

Urbanização de Santa Cruz, muito "moderna", de grandes e largas avenidas desenhadas a regra e esquadro mas sem coração, preparadas para um volume de tráfego (automóvel) absurdo. Prédios separados pela curvatura da terra, interstícios inabitáveis. Um parque infantil que apenas existe pela necessidade de enjaular crianças, paradoxalmente, de forma a protegê-las das avenidas que as rodeiam. E das velocidades a que convidam. Em vez de brincarem na rua, seu habitat natural, apenas um local segregado, monótono, cheio de regras, que não estimula a imaginação, que tolhe a criatividade, que impede a socialização espontânea e autónoma. Em dez anos, construíram-se 3 prédios. A este ritmo, só daqui a cinquenta anos a urbanização estará concluída. Enquanto isso, o solo ficará expectante, em pousio, obedecendo ao superior interesse da especulação, em vez de ser um bem público ao serviço da cidade.

Senhora do Socorro. O lugar estatístico com maior dinamismo demográfico durante a última década. A ratoeira do povoamento linear, de uma urbanização sem cidade, suburbana, sub-humana. Um lugar (?) segregado e anti-social. Onde ter automóvel é pré-requisito imprescindível ao quotidiano. Onde a rua é uma estrada que, tragédia da ineficiência na utilização do espaço, apenas serve de itinerário para o automóvel circular. Quem pensou no cidadão, homem, mulher, novo, velho? Quem pensou na criança que ali habita? Sim, eu sei, existe por ali mais um parque infantil, igual a tantos outros. Dos melhores indicadores da (falta de) qualidade de um espaço urbano. Mas não existem utilizadores. Quem é que deixa uma criança de 5 anos percorrer 500 metros naquela estrada, sozinha, de casa ao parque?

No processo de ordenamento de território que deu origem a estes espaços, onde ficaram conceitos como comunidade, pertença, acessibilidade, apropriação, topofilia, qualidade de vida, segurança, saúde, felicidade?

Urbanismo, quo vadis?!

Requalificação do nosso chão

Um pouco por todo o mundo desenvolvido, assiste-se a uma pequena revolução, mais ou menos silenciosa, que terá impactos que perdurarão por muitos anos nas nossas cidades. Não é apenas a face visível das intervenções que marca um corte com o passado. É na própria abordagem ao espaço e aos diferentes elementos em presença e em conflito que se observa uma mudança que, antes de técnica, é sobretudo cultural.

A cidade de Lisboa vem desenvolvendo há alguns anos o seu Plano de Acessibilidade Pedonal, eliminando barreiras, dando maior espaço e prioridade ao peão, construindo mais espaço para as pessoas através do seu programa "Uma Praça em cada Bairro" e promovendo a segurança urbana, ao diminuir a largura dos arruamentos e a velocidade de circulação dos veículos.

A inauguração da requalificação realizada na Rua de Alcântara é o mais recente exemplo desta abordagem, que a Autarquia que estender a toda a cidade.

A eliminação da calçada portuguesa, onde se demonstre que esta é inadequada à circulação pedonal, é mais uma das medidas que dá prioridade à segurança e conforto do peão. A intervenção realizada na Rua de Alcântara é um case study das diferenças entre o antes e o depois, entre um design do arruamento que favorece a eficiência do sistema rodoviário e um design inclusivo dos diferentes modos de transporte, que promove a permanência e apropriação da rua por parte das pessoas, que humaniza o espaço. 


A qualidade do espaço público condiciona a qualidade da cidade. Num momento em que tanto se fala de requalificação urbana, é altura de colocar de lado soluções arcaicas e começar por requalificar o chão que pisamos. 

Espaço Zombie

espaço | s. m. | adj.
1ª pess. sing. pres. ind. de espaçar
Intervalo entre limites.
Vão; claro; lugar vazio.
Tempo (em geral).
Tempo (em que se opera).
Tempo (que medeia entre duas operações ou actos).
Capacidade (de lugar); lugar; sítio.

zombie | s. 2 g.
(palavra inglesa)
substantivo de dois géneros
O mesmo que morto-vivo.

Espaço-Zombie - Espaço semi-construído, alimento da especulação imobiliária, possível pela desregulação da política de solos (quando esta existe) e ausência de planeamento urbano. Aquele que possui as infra-estruturas que lhe dão forma, mas desprovido de vida. Espaço em estádio parasitário que se alimenta do espaço natural e/ou social. Concepção do planeador distópico e irrealista. Génese da bolha imobiliária. Parente próximo do "espaço em pousio".

No sábado havia festa

Alfredo, 76 anos

No sábado havia festa. Gaiteiro nos meus tempos de juventude, não perdia um baile por nada. Foi assim que conheci a minha esposa, na festa da terra dela, há muitos anos. Com saudades desses tempos, aperaltei-me, vesti o meu melhor fato e convenci a minha senhora a ir dar uma voltinha. Somos velhos mas ainda gostamos da animação e sempre se vê malta conhecida do nosso tempo, que só nestes dias de Verão por cá aparecem. Saímos de casa, dei-lhe a mão e fomos até à festarola, a pé, porque o carrito já o vendemos há muito, não lhe dávamos uso e o dinheiro faz falta para os medicamentos. Saímos, dizia eu, mas depressa percebemos que não seria fácil lá chegar. Passeios, quando os havia, estavam ocupados por automóveis. Desviar-nos deles não era tarefa simples. As minhas pernas já não dão para provas de obstáculos e a minha senhora, quase cega dos diabetes, esbarrava neles a cada passo. Apertei-lhe a mão ainda com mais força e seguimos pela estrada. O piso era melhor, mas agora os obstáculos moviam-se e vinham a grande velocidade, com os faróis ameaçadores nas ruas escuras. Ouvia-se “estes velhos só estorvam” enquanto nos colávamos aos muros para os deixar passar, ou “estes velhos não sabem ficar em casa, que vêm para aqui fazer?”, enquanto esperávamos para atravessar a rua no nosso passo vagaroso. Acabamos por lhes fazer a vontade. Aquela festa não era mesmo para nós. Demos meia volta, fomos para casa, pus um vinil a tocar no velhinho gira-discos e ficamos a dançar, como no dia em que nos conhecemos, sem estorvar ninguém.


Isabel, 37 anos

No sábado havia festa. Antigamente, fim-de-semana era sinónimo de discoteca, adorava dançar. Mas agora, com o garoto, não há tempo para nada. Nem tinha muita vontade de sair, só a “logística” necessária para levar o miúdo… mas os amigos tanto insistiram que acabei por ir. Nestas festas de Verão sempre nos encontramos todos e pomos a conversa em dia. Lá sentei o miúdo no carrinho e fui a pé, a festa não era longe – aqui nada é longe - e aproveita-se para fazer uma caminhada. Devia fazer isto mais vezes, pensei, mas depressa me lembrei porque não o faço. À medida que me aproximava do recinto, o passeio servia para tudo – automóveis estacionados, esplanadas e barracas de pipocas, brinquedos ou balões, ocupavam o espaço que devia ser meu. Segui pela estrada, como dezenas de outras pessoas, numa negociação difícil com quem circulava de automóvel e se mostrava impaciente. Dei por mim a pensar que era melhor colocar uma matrícula no carrito do garoto, tantas são as vezes em que sou obrigada a utilizar a estrada para nos deslocarmos, mas corria o risco de ter que pagar imposto de circulação. É melhor não arriscar. Chegada ao recinto, as coisas não melhoraram. O piso da entrada devia ter cem anos, em pedras irregulares, escorregadio, talvez apropriado para carroças mas não para pessoas. E eu de saltos, quem me manda ser vaidosa, talvez para a próxima leve calçado para montanhismo. Com tanta canseira para lá chegar, estar em pé tanto tempo, mais a antecipação de novo tormento na saída, acabei por ir cedo para casa e assim evitar a confusão. Mais uns metros de montanhismo e nova prova de perícia por entre automóveis e vendedores ambulantes. Cheguei a casa exausta. Dizem que amanhã a festa continua. Para mim, talvez para o ano.


Paulo, 28 anos

No sábado havia festa. Combinamos sair, a malta do costume. Alguns foram ter comigo e ajudaram-me a entrar no carro. Ainda têm medo quando sou eu a conduzir, mas disfarçam. Na primeira tentativa para estacionar no lugar que me está reservado, deparo-me com o cenário habitual, com um automóvel sem dístico já a ocupá-lo. Há gente que ainda não percebeu que a estupidez não é deficiência… Fui procurar outro lugar, mais longe. À segunda tive mais sorte e lá estacionei. Ajudaram-me a sentar na minha amiga inseparável, a subir o lancil para o passeio, depois a descer para atravessar a passadeira e subir novamente para o passeio do outro lado da rua. Passeio é uma força de expressão, ou porque são estreitos e desconfortáveis para circular com a cadeira, ou porque algum (ir)responsável se lembrou de colocar um sinal ou poste de iluminação mesmo a meio, ou porque não passam de buracos com calçada à volta. A cadeira é automática mas tenho que lhe colocar umas rodas todo-o-terreno. Quando o passeio deixou de o ser para dar lugar a estacionamento, não tive outra opção e segui pela estrada. Chegado ao destino, vejo que a minha vida não ficou facilitada porque o espaço foi pensado para todos menos para mim. Dizem-me que a entrada para deficientes é pelas traseiras. Que dignificante… Disfarço o incómodo e lá fui procurar a “minha” entrada. Finalmente, consegui aceder ao recinto da festa e atravessei todo o espaço para procurar o pessoal. No final desta epopeia, a vontade para me divertir já não era muita, mas a malta tentava animar-me e iam-me trazendo bebidas, já que não conseguia chegar aos balcões dos bares. Entretanto, preciso de utilizar a casa de banho. Sem surpresa, constato que não há nenhuma adaptada à minha condição. Foi a gota de água. A conclusão óbvia é que aquele espaço é deficiente e não me quer lá. Resigno-me, despeço-me de todos e tento fazer o caminho inverso. Sem sucesso. Tive que pedir ajuda. Nesta altura, já só rezava para que nenhum esperto me tivesse bloqueado a porta do carro, como tantas vezes acontece. As minhas preces foram ouvidas, agradeci a quem me acompanhou, eles lá voltaram para a festa e eu fui para casa.


Vítor, 43 anos

No sábado havia festa. Já saí tarde de casa e como sempre acontece quando se tem pressa, é nestas alturas que aparecem os atadinhos a conduzir a vinte à hora. Era gente que nunca mais acabava a dirigir-se para lá, uns a pé, outros de automóvel, às voltas. Procurei um lugar para estacionar o mais próximo possível da entrada, mas não havia. Dou uma volta, mas com tantas pessoas a pé não era fácil, ainda por cima andava tudo no meio da estrada. Fui procurar mais longe, sigo por uma rua e nada, vou por outra e a mesma situação. Entretanto uma fila de automóveis e o pára-arranca. Estava já para buzinar quando percebi que era um rapaz com uma cadeira de rodas que ia no meio da estrada. Mais uma volta. As pessoas no meio do caminho, os velhos que não se desviam, os miúdos a correrem sem noção do perigo dos automóveis. Mais uma volta. Tentei evitar, mas tive que parar na passadeira para deixar passar a Isabel com o garoto (mas quem é que traz uma criança para este caos?). Logo atrás, os velhos outra vez, a atravessar devagarinho e eu cada vez mais atrasado – os meus pais é que iam gostar de ir à festa, mas já é muita confusão para eles. Outra volta e lugar para estacionar nem vê-lo. Sinceramente, não sei para que pago tantos impostos do automóvel, se nem tenho um lugar para estacionar quando preciso. Afinal onde estão os meus direitos? Estava já a ponderar ir deixar o carro em casa e voltar a pé quando descobri uma brecha e estacionei. Foi em cima do passeio, mas felizmente a polícia é compreensiva nestes dias. Ainda demorei uns minutos até chegar ao recinto e com tudo isto perdi metade do concerto.

Nota: os relatos deste artigo são mera ficção. Qualquer semelhança com a realidade não é coincidência.

in Correio de Albergaria, nº 77, III Série

Evolução da malha urbana de Albergaria

Eram poucas as ruas que se podiam identificar no núcleo urbano de Albergaria-a-Velha no séc. XVII. As vias existentes correspondiam, maioritariamente, aos eixos de ligação entre os lugares do concelho e deste com as principais aglomerações urbanas vizinhas. A malha urbana assinalada na figura seguinte manteve-se praticamente inalterada até meados do séc. XIX. A via mais importante correspondia à antiga estrada real, com orientação aproximada norte-sul, desenvolvendo-se no eixo actualmente formado pelas ruas Comendador Augusto Martins Pereira, Dr. Nogueira Melo, Mártires da Liberdade, de Santo António, do Hospital, Dr. Alexandre Albuquerque e 1º de Dezembro. Este era o principal eixo da urbe e onde se concentravam os principais estabelecimentos comerciais. Nesta zona, em particular entre a Rua dos Mártires da Liberdade e a Rua do Hospital, existia uma maior densidade de arruamentos e edifícios, formando uma malha urbana mais densa e a principal centralidade da urbe. É possível ainda identificar algumas vias de ligação aos lugares do Jogo, Cruzinha e Açores, entre as quais uma via que mais tarde daria origem às ruas da Lapa e Serpa Pinto, assim como uma via com orientação oeste-este, de ligação a Valmaior, actualmente a Rua Dr. Brito Guimarães.

As restantes vias existentes tinham por finalidade a ligação aos lugares vizinhos, como por exemplo Assilhó, que nesta época constituía ainda um lugar autónomo da urbe, separado fisicamente do centro urbano de Albergaria-a-Velha. A ligação entre estes dois lugares processava-se unicamente através da actual Rua Gonçalo Eriz, anteriormente designada por Caminho das Trapas. Em Assilhó, o edificado concentrava-se a este da Ribeira de Albergaria, onde surge uma maior densidade de ruas e vielas, assim como a Capela. A sudoeste deste lugar desenvolve-se uma via que permitia a ligação aos lugares situados a sul, entre os quais Frias, Alquerubim e São João de Loure. 

A ligação de Albergaria-a-Velha a Campinho e ao Sobreiro processava-se através do actual eixo formado pelas ruas Eng.º Duarte Pacheco e da Santa Cruz, sendo possível identificar uma nucleação mais evidente na confluência entre estas ruas e a das Cruzes, também já existente à época.

Na segunda metade do séc. XIX, iniciam-se os trabalhos de expansão da malha urbana, com a abertura de novas ruas, assim como a construção de alguns equipamentos, entre os quais o abastecimento de água e lavadouros. Após as necessárias expropriações de terrenos e casas, inicia-se a construção de um novo centro cívico, a Praça Nova, atual Praça Ferreira Tavares, onde se instalou mais tarde os Paços do Concelho. Daqui rasgaram-se novas ruas, como a Rua Castro Matoso, a Rua Miguel Bombarda e a Alameda 5 de Outubro. Actualmente, o quarteirão formado entre a rua dos Mártires da Liberdade, a rua do Hospital e a Praça Ferreira Tavares é considerado o Centro Histórico de Albergaria-a-Velha. 

Como se pode observar na Carta Militar de 1945, a malha urbana manteve-se praticamente inalterada desde os primeiros anos desse século. As alterações mais significativas foram a construção da Linha do Vale do Vouga e da correspondente estação, em 1910, a ligação desta à Rua Comendador Martins Pereira, através da Rua Serpa Pinto e do Serrado, a abertura da Avenida Bernardino Máximo de Albuquerque, na década de 30 do século XX, o prolongamento da Rua Marquês de Pombal, para nordeste, e a construção da N16, também na década de 30, fazendo o aproveitamento da ligação já existente até Valmaior.

A grande expansão da malha urbana acontece apenas a partir das décadas de 60 e 70 do século passado, acompanhando a dinâmica populacional registada no concelho. Ainda na década de 60 é construída a variante de Albergaria, procurando dar resposta ao crescente tráfego da EN1 que atravessava o lugar de Albergaria-a-Velha através das ruas Comendador Martins Pereira, Dr. Nogueira Melo, Mártires da Liberdade, de Santo António, do Hospital, Dr. Alexandre Albuquerque e 1º de Dezembro, causando graves constrangimentos ao ambiente urbano. Esta localiza-se a nascente do eixo primitivo, separando fisicamente a vila dos lugares do Jogo, Cruzinha e Açores. Ainda que, numa primeira fase, tenha criado constrangimentos pelo corte que provocou em algumas ruas, acabou por se constituir como uma barreira ao crescimento desordenado da urbe em direcção a nascente, delimitando assim o seu perímetro urbano ao mesmo tempo que libertava as ruas referidas do tráfego regional, conferindo a estes arruamentos as características necessárias para desempenharem funções urbanas de cariz local.

Em 1968, inicia-se a construção do mercado municipal em terreno anexo à Avenida Bernardino Máximo de Albuquerque, e durante a década de 70 são construídas a Escola Preparatória Conde D. Henrique e a Escola Liceal e Comercial (actual Secundária), em terrenos agrícolas não urbanizados (com a excepção do bairro Napoleão, entretanto demolido) localizados a oeste da Linha do Vouga, numa encosta voltada a poente. Com a construção destes equipamentos de ensino, rasgaram-se novas vias que permitiram a sua ligação ao centro da urbe, entre as quais a Rua Américo Martins Pereira e, alguns anos mais tarde, a Rua do Vale. Durante esta década, foi também projectado e deu-se início à construção dos arruamentos e edificação no vale localizado entre Assilhó e as novas escolas, criando-se uma nova zona habitacional denominada por Novos Arruamentos (das Escolas Técnicas). Esta nova configuração da malha urbana pode ser observada na Carta Militar de 1977, onde se observa que a urbanização nos lugares de Campinho, Sobreiro, Açores e Sr.ª do Socorro era ainda muito incipiente, restringindo-se à ocupação marginal das vias primitivas e caminhos agrícolas.

O desenvolvimento da malha urbana prosseguiu, adquirindo a configuração que se conhece hoje, a partir do final do anos 80, consolidando-se durante a década de 90 e seguintes. Em 1983, inicia-se a construção da Zona Industrial de Albergaria-a-Velha, a norte do aglomerado urbano. Em Albergaria-a-Velha, assiste-se a uma densificação da malha urbana, em particular nos Novos Arruamentos, através da ocupação do vale em direcção a nordeste, e da nova ligação a Assilhó, através da Rua 25 de Abril, a sul. Verifica-se também a densificação do edificado no eixo da Rua 1º de Dezembro/Rua Dr. Alexandre Albuquerque, assim como a abertura de novas frentes urbanas no sector sudeste, através de novas vias perpendiculares à Comendador Martins Pereira, entre as quais a Urbanização das Laranjeiras (construída no local do antigo parque desportivo da Alba), a Rua Padre Matos, a Rua Bernardino Correia Teles e a Rua do Vale, que adquire finalmente a configuração actual.

Em Campinho, o edificado, que anteriormente se concentrava no eixo primitivo das ruas Eng.º Duarte Pacheco, de Santa Cruz e Marquês de Pombal, começa também a ocupar os terrenos agrícolas que o circundavam, tanto a oeste, pela ligação da Rua do Agro à Rua das Cruzes, e desta à Rua de Santa Cruz pela Rua da Carvoeira; como a este, pela ligação definitiva da Rua do Reguinho à Avenida Afonso Henriques e pela construção, na última década, da urbanização de Santa Cruz; e a norte, pela ocupação dos terrenos situados a norte da Rua Marquês de Pombal e da Avenida Afonso Henriques, facilitada pela abertura de novas vias de acesso à Zona Industrial.

Em Assilhó, dada a exiguidade de espaço no seu núcleo original, a expansão da malha urbana ocorre a oeste da Ribeira de Albergaria, numa zona designada como “Alto de Assilhó”, sem um padrão evidente de desenvolvimento e configuração. Na Sr.ª do Socorro, impulsionada pelo encerramento de uma unidade industrial que aí se encontrava e pela disponibilidade de terrenos, prossegue a ocupação linear da EM 556 através de moradias unifamiliares, não permitindo, desta forma, a criação de uma centralidade. No Sobreiro, a evolução da malha urbana acompanha a tendência histórica de ocupação linear da antiga N16. Nos restantes lugares, a evolução da malha urbana está condicionada à ocupação marginal e densificação das vias existentes, sem um padrão de desenvolvimento explícito ou programado.

O estudo da evolução da malha urbana de Albergaria transparece a ausência de planeamento urbano, que nem a elaboração do Plano Director Municipal de 1999 conseguiu alterar. Assim, verifica-se que a malha urbana se desenvolveu sobretudo através de processos de loteamento, sem qualquer preocupação com as mais elementares boas práticas de ordenamento do território e sustentabilidade. Os vazios urbanos no centro da cidade, as urbanizações inacabadas e descontextualizadas espacialmente, a sobreocupação de algumas zonas, denotam a inexistência de uma política urbana coerente, cujas consequências económicas, sociais e ambientais tendem a agravar-se.

Terraço Urbano - O Passeio dos alegres

O ser humano é, por natureza, um ser sociável. O espaço de excelência onde o ser humano projecta esta característica é a cidade, em particular no espaço público e no micro-território da rua. É nele que expressa a sua cultura e é nele que actua enquanto ser político. No entanto, as ruas construídas nas últimas décadas tiveram como objectivo único responder à demanda do tráfego motorizado, relegando os restantes modos de transporte para segundo plano, assim como a função social do espaço público, que ficou limitado a passeios cada vez mais exíguos, desconfortáveis e repulsivos para quem neles circula. Além deste design impessoal dos arruamentos, a especulação imobiliária transformou os grandes espaços públicos, como as praças, alamedas e parques, numa raridade da cidade contemporânea.

A presente proposta de criação de um Parklet é um antídoto a este tipo de cidade, procurando criar arruamentos e um novo espaço público mais seguro e confortável, através de um maior equilíbrio entre os utentes da rua, conciliando as necessidades dos utilizadores dos diferentes modos de transporte.

Este conceito enquadra-se na corrente do Novo Urbanismo, que promove a pedonalização das cidades, de forma a conectar as pessoas com o ambiente urbano através dos seus percursos quotidianos. Caminhar possibilita um diálogo com a cidade, o exercício da cidadania e uma identificação do ser com o lugar.

O Parklet é uma iniciativa de pequena escala e curto prazo, com objectivo de produzir mudanças a larga escala e longo prazo, de forma a redefinir o papel da rua nas vivências urbanas. Procura constituir-se como um pequeno espaço público de proximidade, realocando parte do espaço da rua através da conversão de lugares de estacionamento em espaços de convívio, de lazer e de encontro entre vizinhos e visitantes, democratizando assim o espaço público anteriormente privatizado pelo automóvel. Os parklets não se apropriam do espaço dos automóveis; na verdade, o automóvel é que se apropria de espaço público que pertence às pessoas.

Estes espaços proporcionam funções essenciais à vida urbana que têm caído em desuso, como o simples acto de estar na rua, aquilo a que se chamou de “praticar” o espaço. Procuram também encorajar outros estilos de vida compatíveis com a cidade do futuro (actual?), segundo os pressupostos das orientações estratégicas europeias, entre as quais a Carta de Leipzig ou a Estratégia 2020, promover o comércio local e dinamizar as relações de vizinhança, ou seja, tornar a cidade mais humana.

A proposta consiste em quatro Parklets itinerantes, com um custo estimado de 40 mil euros, devendo ser (re)colocados segundo uma estratégia de Urbanismo Táctico - encoraja e convida a comunidade a moldar e a participar na vida da rua, activa consciências e serve de ferramenta (política e social) de mediação e experimentação. Esta abordagem permite testar investimentos significativos e tecnicamente complexos através de intervenções ligeiras, rápidas, baratas e temporárias, incitando os habitantes a reagir a propostas que muitas vezes não entendem. A reacção, apropriação ou desconsideração por determinada mudança no espaço público pode então ser analisada pelos técnicos municipais, de forma a adaptar os projectos futuros de carácter permanente.

Estes novos espaços pretendem promover a inclusão social de todos os grupos sócio-económicos e de todos os cidadãos com mobilidade reduzida, através de um design inteligente, flexível e inclusivo. Possuem também uma série de funcionalidades que propiciam a permanência e utilização por parte de todos, como um estacionamento para bicicletas, Phone Charger ou Hotspot, mobiliário que permite a ligação de um computador portátil, a realização de refeições rápidas, a leitura de um livro… Com a possibilidade deste tipo de vivências, o Parklet permite a transformação do espaço em um lugar.



De construção modular, constituída por blocos standard de ligação fixa entre si, a estrutura está dimensionada para ocupar o espaço de dois estacionamentos longitudinais, ou seja, 10 metros de comprimento por dois de largura, implantada à cota do passeio para que seja acessível a todos.

O espaço inclui uma zona de parqueamento de bicicletas, também como forma de incentivo à utilização deste tipo de veículo, e outra de descanso com bancos e mesas – que poderá servir de esplanada quando utilizado junto a estabelecimentos de restauração e bebidas – complementadas com uma estrutura de sombreamento que permite o refúgio em dias de calor, mas não demasiado hermética para que permita a transposição dos raios solares em dias encobertos.

Sendo um projecto que pretende promover o uso, frequência e permanência no espaço público, o local será dotado de iluminação própria e de tomadas eléctricas que permitam a ligação de computadores e telemóveis através de energia produzida por um painel solar, também ele previsto. Fica, desde logo, prevista a possibilidade de ligação de um ponto de internet (hotspot).

Por forma a tornar todo o enquadramento mais apelativo e agradável, aumentando a segurança, toda a superfície será adornada com plantas e elementos ajardinados permitindo não só a vedação do local como o seu embelezamento.

A preocupação com alguma facilidade na desmontagem, para a mudança de local não ser um constrangimento, já que o que se pretende é induzir comportamentos através da recolocação em vários locais que necessitem de alteração de usos, leva a alguma adaptabilidade, não só no desenho, mas também na escolha de materiais, muito assente na madeira e nos metais.

Toda a estrutura terá um custo a rondar os 10 000 euros, a que acrescerá apenas o custo de montagem, desmontagem e transporte.

Layers de História

Seria impossível pensar em evolução do espaço se o tempo não tivesse existência no tempo histórico, (...) a sociedade evolui no tempo e no espaço. O espaço é o resultado dessa associação que se desfaz e se renova continuamente, entre uma sociedade em movimento permanente e uma paisagem em evolução permanente. (...) Somente a partir da unidade do espaço e do tempo, das formas e do seu conteúdo, é que se podem interpretar as diversas modalidades de organização espacial (SANTOS, M. 1979)

Uber - mais além dos benefícios individuais

Dois textos sobre a problemática que a Uber introduziu, para tentar analisar os impactos gerados por este tipo de empresas nas relações laborais e na mobilidade urbana.

Opinión: Más allá de los beneficios individuales, ¿es bueno Uber para la ciudad?

Por Rodrigo Díaz, arquitecto titulado en la Universidad Católica de Chile y máster en planificación urbana en MIT. Creador de Pedestre.

La mayor parte de la discusión sobre servicios de automóviles de alquiler basados en plataformas tecnológicas (bonito eufemismo para referirse a servicios de taxi como los prestados por empresas globales como Uber, Cabify, y Lyft) ha sido abordada desde dos perspectivas: la de derechos del consumidor al momento de elegir cómo movernos en la ciudad, y la de la libre competencia (o competencia desleal, de acuerdo al cristal con que se mire el asunto). Ambos puntos de vista son relevantes y necesarios, pero en todo este debate ha estado prácticamente ausente la perspectiva de la movilidad, que finalmente es el área en la que directamente inciden estas compañías. En este sentido, poco se ha analizado el impacto de ellas en el sistema de transporte de una ciudad. ¿Son un aporte al ofrecer nuevas opciones para desplazarnos, como señalan sus ejecutivos y numerosos fans, o por el contrario, generan más congestión vehicular, que es lo que no pocos expertos en la materia sostienen?

Debo ser honesto y decir que tengo Uber instalado en mi celular. He ocupado el servicio varias veces y puedo decir, al igual que la mayoría de sus usuarios, que es bastante mejor que el que en promedio prestan los servicios de taxi regulados que son su directa competencia, al menos en la ciudad de México. En un taxi Uber voy cómodo y seguro, y sus tarifas en muchos casos  resultan altamente convenientes, razones de sobra para preferir los servicios de la compañía. Fin del comercial gratuito (no hay palabras para Cabify porque nunca he ocupado el servicio, lo siento).

Ahora bien, la anterior es una perspectiva personal al tema, en la que evalúo los beneficios de una compañía de acuerdo a cómo ésta satisface mis necesidades y aspiraciones específicas en materia de transporte. El que lo haga de buena manera (y repito, Uber lo hace) no quiere decir que estos beneficios se trasladen al ámbito de lo colectivo; en otras palabras, lo que es bueno para mí no necesariamente es bueno para el resto de la ciudad. Sí, un taxi Uber podrá ser cómodo, podrá ser seguro, podrá ser confiable, podrá complacerme dándome botellitas con agua y caramelos para mi hija, pero sigue siendo un automóvil, y en el uso de automóviles en la ciudad los beneficios son típicamente individuales, mientras los costos (ambientales, económicos, de salud pública) los asume toda la sociedad.

Dada la escasa vida que ha tenido el fenómeno, son muy pocos los estudios que se han hecho sobre el real impacto de Uber y otras plataformas en el sistema de transporte urbano. Uno de los pocos disponibles es el que realizaron investigadores de la Universidad de California Berkeley, entre los que se encuentra Robert Cervero, alguien bastante respetado por la comunidad académica del transporte a nivel mundial (el estudio lo puede ver completo acá). Basándose en 380 encuestas realizadas a usuarios de tres compañías (Uber, Lyft y Sidecar), esta investigación analizó el impacto de este tipo de servicios en el área de San Francisco, comparando estas encuestas con estudios previamente realizados entre usuarios de taxi tradicionales. Por si le da lata leer el estudio (es bastante corto), le resumo los resultados más relevantes:

• Los servicios de automóvil de alquiler basados en plataformas tecnológicas satisfacen una demanda latente de personas que buscan un servicio de puerta a puerta sin tener que recurrir a un automóvil particular (la escasez de estacionamiento y la poca disponibilidad de una oferta atractiva de transporte público son factores que hacen más atractivos los servicios de estas compañías).
• La principal razón que esgrimen los usuarios para preferir los servicios de estas compañías es la facilidad de pago, el corto tiempo de espera, y la rapidez de viaje (esto último en gran medida es un derivado del segundo punto). Confort y seguridad no son atributos que ocupen una alta prioridad en la toma de decisiones de los usuarios de San Francisco (figura 1).
• Estas plataformas generarían alguna demanda inducida (viajes que no se realizarían si no existieran los servicios de estas compañías), que el estudio cifra en un 8 por ciento del total de viajes en este modo.
• Los servicios basados en estas plataformas en alguna medida son competencia directa del transporte público, en especial en el caso de viajes largos o que implican transbordos. Ante el supuesto de que Uber/Lyft/Sidecar no existieran, el 33 por ciento de los entrevistados señaló que haría el viaje en transporte público, el 8 por ciento a pie, y el 2 por ciento en bicicleta (figura 2). En otras palabras, el 43 por ciento de los viajes que estas empresas realizan en el área de San Francisco reemplazarían viajes que de otra manera se realizarían en modos llamados sustentables. En contraste, sólo el 6 por ciento de los encuestados señaló que en esta situación utilizaría su automóvil particular.

El estudio no se pronuncia categóricamente por el probable aumento de kilómetros-vehículo recorridos (VKT en inglés) en la ciudad. Sí señala que puede haber una disminución por el reemplazo de viajes en automóvil particular (y por lo que estos recorren buscando estacionamiento), pero que este impacto positivo quedaría anulado al generarse nuevos viajes, y al reemplazarse viajes en transporte público, a pie y en bicicleta por viajes en automóvil.

Fuente: Rayle, Lisa et al. (2014), App-Based, On-Demand Ride Services: Comparing Taxi and Ridesourcing Trips and User Characteristics in San Francisco. University of California, Berkeley

Fuente: Rayle, Lisa et al. (2014), App-Based, On-Demand Ride Services: Comparing Taxi and Ridesourcing Trips and User Characteristics in San Francisco. University of California, Berkeley

El estudio hay que tomárselo con pinzas. San Francisco es una ciudad muy particular (allí nació Uber, entre otras cosas), con una escasa oferta de taxis (que además son bastante caros), con un servicio de transporte público que los autores califican de incompleto, y con escasez de estacionamiento en zonas atractoras de viajes. También hay que considerar que Uber y las otras compañías también ofrecen algo distinto dependiendo de qué lado del Río Grande se encuentre la ciudad en que prestan sus servicios. Si en Norteamérica las compañías apuntan al precio, ofreciendo un servicio más barato que el de los taxis de calle, en el sur global la apuesta es por el confort y la seguridad, talón de Aquiles de los servicios de taxi regulares de gran parte de las ciudades de la región (la ciudad de México es un muy buen ejemplo de esto).

Volviendo a la pregunta que dio origen a estas palabras, ¿generan más congestión vehicular estos servicios de taxi basados en plataformas tecnológicas? Tengo la impresión que sí, sobre todo teniendo en cuenta que, al menos en México, en la práctica funcionan como taxis de calle, que dan vueltas todo el día en busca de pasajeros, que gran parte de los kilómetros que recorren los hacen vacíos, y que tienden a concentrarse en áreas y horarios de alta demanda. Si a eso sumamos el hecho que reemplazan un número indeterminado de viajes que de otro modo se harían en transporte público, bicicleta o a pie, tenemos que es muy probable que Uber y similares sí aporten con su grano de arena a aumentar la congestión en nuestras ciudades.

Los defensores del sistema argumentan que será el propio mercado el que finalmente regulará el tamaño de la flota de automóviles de alquiler en una ciudad. El mismo mercado es el que decidirá dónde y a qué horas se concentra esta flota. A decir verdad, no hay muchos antecedentes para sustentar este supuesto. De hecho, cuando esta teoría se aplicó en las ciudades latinoamericanas con ocasión de la privatización y desregulación del transporte público, los porfiados hechos se encargaron de demostrar lo contrario: la flota creció, produciéndose sobreoferta en las áreas más atractivas desde el punto de vista de la demanda de pasajeros. Resultado: alta congestión de microbuses que muchas ciudades latinoamericanas siguen padeciendo (si el tema le interesa, le recomiendo leer este libro de Eduardo Vasconcellos y este documento de Óscar Figueroa). Por otro lado, no hay que olvidar que, dado el modelo de negocio de estas compañías, el costo de la sobreoferta lo pagan los dueños de los automóviles, no a las empresas facilitadoras de las plataformas tecnológicas, a las que no les interesa en absoluto regular el número de unidades que prestan su servicio en la calle.

Si el impacto de Uber y otros en la congestión vehicular es grande o insignificante es todavía un misterio, entre otras cosas porque las compañías no están dispuestas a abrir sus base de datos. Si no sabemos nada del tamaño de flota ni cuántos kilómetros recorren sus unidades cada día, difícilmente podremos estimar el alcance de este impacto, que en este momento queda en el vasto y generoso terreno de las suposiciones. Quizás por aquí podríamos partir la generación de una política pública sobre el tema, exigiendo a las empresas que hagan públicos sus datos operacionales, acción que facilitaría la incorporación de ellas en una estrategia integral de movilidad para las ciudades.

Preguntas a responder: ¿es necesario que una ciudad regule el número de vehículos que prestan servicios de alquiler en sus calles? Si es así, ¿cuál es el mecanismo adecuado?

De momento, y en vista de los argumentos aquí presentados, me cuesta otorgarle a estas compañías el apelativo de transporte sustentable, tal como muchos entusiastas del tema se han apresurado a hacer. Y es que en toda esta discusión no debemos perder una cosa de vista: no hay ni una ciudad en el mundo que se mueva mejor inyectando más automóviles en sus calles.

Palabras al cierre

UberPool es otra cosa. En este servicio, todavía no disponible en Latinoamérica, un vehículo sirve al mismo tiempo a varios usuarios que comparten viaje. En otras palabras, es un taxi colectivo que ordena su demanda y organiza su oferta a través de una plataforma tecnológica. En este caso sí creo que habría una reducción de kilómetros-vehículo recorrido a nivel ciudad, básicamente por la optimización de rutas a través de la concentración de viajes en pocas unidades. Es una alternativa interesante que desde el punto de la movilidad urbana sí vale la pena explorar (ojo, que no me estoy pronunciando sobre los otros problemas asociados a esta compañía, como la competencia desleal con los servicios de taxi regulares. Eso es harina de otro costal).

Originalmente publicado en Pedestre.

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“A nossa confusão sobre a Uber é proporcional à nossa confusão sobre a Internet”

CLÁUDIA BANCALEIRO

Evgeny Morozov, especialista bielorusso em questões políticas e sociais no progresso tecnológico e professor em Stanford, explica que até empresas como a Uber, tecnológica que se tornou um monopólio e que foi recebida sem receios pela sociedade, têm as suas fragilidades apesar do poder no mercado.

Questiona o porquê da sobrevalorização da Uber quando é apenas uma intermediária, defendendo que deveriam ser as cidades a assumir esses serviços.

Para mim, a Uber é mais do que uma simples empresa. É a personificação de um novo tipo de capitalismo conduzido por Silicon Valley. Esta nova, mais implacável forma de capitalismo acaba com o compromisso social da época anterior – algumas protecções aos trabalhadores em troca de não questionar os fundamentos da economia de mercado – e propõe substituir essas protecções por um sistema baseado na reputação, onde nem os clientes nem os prestadores de serviços podem estar inteiramente certos sobre o resultado da sua troca.

Além disso temos estas empresas parasitas de Silicon Valley que oferecem muito pouco valor – são apenas um intermediário – mas graças ao seu monopólio em peças-chave da infraestrutura de informação conseguem ter benefícios. Não é preciso muita criatividade para descobrir que sim, podemos fornecer o transporte e outros serviços num só, descentralizado, de forma radicalmente diferente, mas não há nenhuma razão para que todas as vantagens tenham que ir apenas para algumas empresas.

Pessoalmente prefiro mais dinheiro público e atenção para melhorar o transporte público em vez dos táxis, mas não há nenhuma razão para que pequenas empresas não possam emergir para servir mercados específicos. Simplesmente não devem ser os únicos a construir/possuir a infraestrutura informativa que torna, em primeiro lugar, esse negócio possível.

Como se explica que alguns governos tentem encontrar soluções para o caso Uber e outros se mantenham em silêncio?

Sou cínico o suficiente para pensar que muito depende da capacidade da indústria de táxi para cooptar governos na resolução dos seus problemas (incluindo o problema global Uber). Sou da opinião de que a vida seria melhor se simplesmente tivéssemos melhor e mais transporte público; nesse sentido, não sou um fã nem de empresas de táxi ou da Uber.

Se pudéssemos fazer a transição para algum tipo barato de opção de carro autónomo como meio de transporte universal, eu estaria interessado, embora tenha a certeza que a indústria de táxi iria odiá-lo, simplesmente porque vai eliminá-la juntamente com postos de trabalho.

Não ficarei triste se a indústria de táxi desaparecer, mas a questão do emprego deve, naturalmente, ser resolvida. Mas tem que ser resolvida - talvez, através da introdução de um rendimento básico universal para todos - de forma abertamente política. Nunca encontraríamos uma solução substituindo o interesse de uma indústria (seja a indústria de táxi ou Silicon Valley) pelo interesse do público e fingir que estamos a avançar, não estamos.

É exagerado chamar a Uber uma revolução tecnológica? 

Muitas das empresas de Silicon Valley, desde o Google ao Facebook, não são mais que parasitas: aproveitam os nossos comportamentos diários (como a necessidade de encontrar informação) para gerarem serviços extremamente lucrativos que mais tarde usam para converter a nossa actividade em receitas de publicidade.

Existem várias razões que podem explicar a falta de atenção crítica sobre Silicon Valley – gosto de chamar-lhe a “indústria Teflon” porque qualquer coisa que lhe seja lançada não parece ficar agarrada. A nossa confusão sobre empresas como a Uber é directamente proporcional à nossa confusão sobre a Internet e os seus vários termos e conceitos relacionados (como ciberespaço).

Passámos as últimas décadas a pensar que, de alguma forma, a Internet iria ajudar-nos a transcender as operações do capitalismo, especialmente os seus piores excessos. Acho que foi um falso vislumbre de esperança e agora estamos simplesmente a pagar os custos por uma imensa confusão ideológica.

Existem outras apps que fornecem um serviço semelhante ao da Uber e que não são contestadas. Porquê a oposição à Uber?

O seu tamanho, a sua valorização, a sua arrogância, o seu lobby agressivo, o seu CEO ultra-libertário.