Oportunidade para a suposição

Sobre os automóveis

Por onde chegam os automóveis? Por onde passam? Onde estacionam? Como estacionam? Do estacionamento ao recinto, que percurso escolhem os peões? Qual a distância? Quanto tempo demoram? Quais as características desse percurso? É acessível? Existe conflito com o tráfego automóvel?

Sobre as pessoas

Por onde chegam as pessoas ao espaço interdito ao trânsito automóvel? Passeiam ou circulam pelo espaço? Param? Quem é que pára? Onde? Quem é que pára onde? Por quanto tempo? O que fazem quando param? Comunicam com outras pessoas? Entram nos estabelecimentos? Consomem os produtos desse estabelecimento? A que horas fazem tudo isto? Por onde vão embora?

Sobre os estabelecimentos

Têm mais ou menos clientes? Qual o perfil do cliente? A receita foi superior ou inferior à média? Por quanto? Os recursos humanos foram suficientes? Após o evento, fidelizaram clientes?

Como recolher esta informação? Como transformar a informação em conhecimento? Como utilizar o conhecimento para o desenvolvimento?

Porque se pede a compreensão dos munícipes? Qual o rácio munícipe prejudicado/munícipe beneficiado com esta interdição?

É possível manter esta interdição durante outros dias ao longo do ano? Quando? Em que momentos? Qual a mais valia?

Pistas para Peões II

Four in a line. Sad. Horrible.

Pistas para Peões I

Ironic Mode On

Quase não havia espaço para construir o passeio dos Minions, dada a imprescindível ampliação da via de acesso local.

Ironic Mode Off

A esquizofrenia das bicicletas

No mesmo Município em que, este fim de semana, foram inauguradas com grande festa a conclusão das obras numas avenidas, onde há agora mais espaço para todos os cidadãos (como se isto, em 2017, não fosse motivo para corar de vergonha),

no mesmo Município em que o vencedor do Orçamento Participativo (com orçamento previsto de 300 mil €) foi um projecto para a requalificação de um espaço verde (no local onde a autarquia equacionava a construção de um parque de estacionamento), numa inequívoca manifestação da vontade popular,

na mesma cidade onde existem graves problemas de habitação, condições de habitabilidade, diminuição e envelhecimento populacional, gentrificação e aumento do preço das casas,

na cidade onde centenas (milhares ?) de pessoas dormem sem um tecto, sem aquecimento, sem condições de higiene e segurança,

numa cidade onde a rede de transporte público está ainda muito longe dos padrões das cidades europeias,

a benemérita autarquia quer "aproveitar" os edifícios devolutos para "compensar" os moradores pela construção de um parque verde (!!!), para os transformar em lugares de estacionamento privados (!!!).

Apenas num único edifício, a autarquia prevê gastar 700 mil €.

Ou seja, a autarquia vai subsidiar, mais uma vez, o estacionamento privado através de financiamento público, perpetuando a subsídio-dependência do automóvel e dos seus proprietários. A mesma autarquia que diz querer apostar nos modos suaves, cria mais estacionamentos e com isso mais condições para a utilização do automóvel. São opções políticas antagónicas e incompatíveis.

Acreditem se quiserem, eu sei que para muitos de vós isto é uma surpresa: não há nenhuma lei ou qualquer artigo constitucional que diga ser obrigatoriedade do estado garantir um lugar de estacionamento a cada automobilista. NENHUM! NADA! Não há qualquer obrigação do Estado perante o proprietário de automóvel, tal como não é obrigação do Estado construir um heliporto para cada proprietário de helicóptero ou um estábulo para quem se desloque de cavalo ou de burro.

Mas na Constituição estão outras coisas, como o direito a uma habitação condigna, o direito à mobilidade e acessibilidade, ou o direito a um ambiente saudável. Vale a pena lembrar...

Que a oposição de direita critique a aposta na bicicleta e encare isso como um ataque ao automóvel-burguês, eu até compreendo. Que se utilize lugares de estacionamento e ciclovias como arma de arremesso político, já é mais grave. Mais grave ainda (e sintomático da esquizofrenia vigente, da ignorância política quanto à problemática da repartição modal e das suas consequências ambientais, sociais e políticas) é assistir ao papel que os partidos de esquerda se prestam na defesa do automóvel-burguês, defendendo com unhas e dentes a propriedade privada sobre rodas e o investimento na sua infraestrutura (pago por todos, com claro prejuízo para as classes sociais mais desfavorecidas), que podia e devia ser canalizado para o transporte público e para os modos suaves, para a criação de melhores condições de acessibilidade para todos, favorecendo assim as classes sociais ostracizadas pelo urbanismo alimentado a gasóleo (os mais pobres, as mulheres, as crianças, os idosos, os deficientes motores e visuais).

Não basta falar de ciclovias e fazer obras de fachada. A questão é multidimensional e está longe de ser amplamente compreendida. Apesar dos mais variados exemplos que nos chegam de todo o mundo.

Tenho muito medo de autarcas com o síndrome de Marquês de Pombal, apesar de o desmentirem... que ainda encaram o processo de urbanismo como uma série de riscos num mapa, top-down, sem qualificações técnicas, sem estudar os pormenores e as idiossincrasias de cada comunidade.

"É disto que ele gosta. Não porque tenha um fetiche com obras, garante, mas porque quer pensar uma cidade nova. Curiosamente, vê hipóteses dessa cidade nova por todo o lado. Vai no lugar do pendura do Toyota elétrico da câmara e comenta que isto podia ser feito aqui, e aquilo ali, e aquela parede ir abaixo, e uma escada podia ligar isto... É como se tivesse descoberto em si um urbanista, um arquiteto e mestre de obras, além de um presidente da câmara. Imagine a cena: fim da tarde de quarta-feira, no seu gabinete nos Paços do Concelho, Medina está debruçado por cima de um mapa de Lisboa, a fazer traços a preto para a explicar que “podia ser assim”, e Manuel Salgado com ele a fazer outros riscos, com marcador florescente — em poucos minutos estão ali desenhos para vários mandatos. Pode julgar-se que é uma síndrome de Marquês de Pombal, que tantas vezes ataca os autarcas de Lisboa, mas Medina garante que não."

Pontes pedonais

"No imaginário urbano é um tipo de infra-estrutura que parece beneficiar os peões: pontes para pedestres. Até mesmo seu nome. Na verdade, são passagens que procuram remover os pedestres da estrada para que os carros não tenham que interromper a sua velocidade ou tenham a dolorosa necessidade de atropelar um e assim perder tanto tempo que você nem poderia imaginar.

Pontes pedonais são uma infra-estrutura que tem todos os atributos desejáveis ​​dentro de uma política pública: podem ser colocadas sem planeamento, criam empregos e grandes contratos, não exigem um diagnóstico complicado, as pessoas exigem-nas e acima de tudo estão acostumadas a elas.

Na crítica óbvia e superficial de peões e ciclistas, os defensores dos carros estão sempre a esquecer-se de uma coisa: nestes modos de transporte é aquele que funciona com um motor. Subir, descer, parar e arrancar implica um esforço e cansar-se. O corpo humano gasta energia, e tudo o que usa a energia procura gastar o mínimo possível.

Do Exército Nacional até ao Hospital Espanhol há uma ponte pedonal. Para usá-la, você tem que subir 40 degraus, caminhar 40 metros e mais 40 degraus para baixo. Neste processo, a energia utilizada pelo ser humano médio é a mesmo que se estivesse andando 320 metros planos (61.6kJ). Se você decidir não usar a ponte para atravessar a avenida e usar a passadeira mais próxima, gasta metade da energia necessária (32kJ). Ficou claro que esta ponte é inútil, mas vamos um pouco mais longe: suponha que o pedestre faz isso várias vezes ao dia e é cansativo ir à volta e subir e descer escadas e tropeçar em passeios de má qualidade e, então, ele decide atravessar onde "não deve" e atravessa a avenida: se chegar vivo, gasta 1/14 da energia necessária para usar a ponte (4.6kJ). Este movimento, que não é patrocinado pelo Departamento de Mobilidade, será ilegal mas é claramente o mais adequado.

A diferença tão grande entre utilizar a ponte e atravessar a avenida torna claro que esta ponte é um elefante branco que só serve para culpar o pedestre em caso de um acidente. Não há qualquer justificação ou razão de ser. Uma ponte é construída para ser um atalho para aqueles que a usam, caso contrário não presta.

Podemos falar sobre como estas pontes para pedestres são mal projectadas: que causam tonturas, que são inseguras, que não há nenhuma maneira de um idoso ou de uma pessoa numa cadeira de rodas a utilizar... mas seria um equívoco fugir da questão. As pontes pedonais são indicadores de política urbana pobre. 

A cidade deve ser planejado para utilizar a energia de forma mais eficiente: os peões e os ciclistas devem se cansar menos e ir mais longe, e os carros devem ser menos usados. O planeamento urbano deve ter menos boas vontades e ser mais racional."

POR BERNARDO FARILL

Futurama 1939

Breve história do séc. XX

Vídeo de propaganda da GM para a Feira Internacional de 1939, onde dá a conhecer a sua utopia. Um país ligado por auto-estradas, que atravessam as cidades, sempre com "segurança - mas com maior velocidade", nem que para isso fosse necessário arrasar quarteirões inteiros. É preciso reconhecer que atingiram o objectivo de criar um sociedade dependente do automóvel. Só que como qualquer utopia, nunca são mencionadas as externalidades negativas. E como qualquer visão do futuro, assenta em pressupostos que, tidos como correctos à época, hoje são até caricatos.

O vídeo (a partir dos 8:00) apresenta uma visão do mundo em 1960. Começa por fazer a descrição de um espaço rural belo, puro, a simbiose perfeita entre o homem, a ciência e a natureza, sob a graça de Deus. Um grande celeiro imune a doenças e superprodutivo. Claro que as produções agrícolas precisam de ser escoadas e para isso serão necessárias grandes auto-estradas que liguem as comunidades rurais aos grandes centros de distribuição e consumo. Estradas desenhadas para um grande volume de tráfego e a grande velocidade – “velocidade, mas com segurança!”. As intersecções entre auto-estradas devem permitir uma velocidade elevada constante, com recurso a grandes obras da engenharia, loops, nós, viadutos elevados ou túneis.

E para onde mais podemos nós conduzir? Um grande parque de diversões. Conduza para se alienar. “O progresso humano trouxe novas possibilidades de diversão e recreação!”. Onde? Num espaço segregado, fora da cidade, onde é necessário conduzir para lá chegar.

Mais uns minutos de contemplação de auto-estradas suspensas entre precipícios, onde os automóveis circulam a grande velocidade, mas sempre com “segurança – segurança com uma maior velocidade!”, com recurso ao controlo da distância entre veículo através das ondas de rádio.

Estradas, pontes e túneis rasgam as montanhas, permitindo o famoso “enquadramento cénico” da paisagem desde um automóvel em movimento. Ao fundo, no vale, um resort pitoresco. Que é como quem diz, mais um espaço segregado, neste caso de artificialização do espaço natural e/ou da cultura local. Tudo isto alimentado pela energia de barragens gigantes. As estradas atravessam também as barragens e, suprimindo as viagens cansativas, as vantagens de morar numa pequena cidade estão ao alcance de todos, permitindo que as pessoas que aí vivem tenham uma relação próxima com o mundo em redor.

“O homem começou a reclamar vitória sobre o espaço”.

“Espaço para viver. Espaço para trabalhar. Mais espaço disponível para mais pessoas do que nunca”, através do automóvel e auto-estradas. E como é que se elimina a congestão do tráfego? Em 1939 a solução da GM era:

“Over a spectacular suspension bridge the motorway enters a large city spanning the navigable river on which it is situated, and forming a gateway to the city. A feature of this bridge is the elimination of congestion and the elimination of interference from all the various converging motorways and from all the feeder roads. And now we see a great river city of 1960.”

O problema é que passado uns anos foi necessário mais uma ponte. Depois outra. Alargar as existente. Fly-overs. O automóvel nunca está satisfeito e ocupa todas as faixas e todas as estradas que construírem. E depois precisa de ser estacionado.

Mas estávamos em 1939 e eles não sabiam disto.

A descrição da utópica River City continua. Uma cidade de 1 milhão de pessoas, mais larga, redesenhada e reconstruída. “Espaços residenciais, espaços comerciais e áreas industriais, tudo devidamente segregado, para uma maior eficiência e conveniência”.

Fools!...

“Aqui está uma cidade americana planeada à volta do sistema de mobilidade altamente desenvolvido.”

Os espaços verdes têm continuidade entre si, cercando cada comunidade. Ao longo de ambas as margens do rio, bonitos parques e intervenções paisagísticas substituem os espaços de outrora.

O direito a deslocar-se está tão enraizado como deslocar empresas e negócios fora de moda e bairro pobres indesejados, sempre que possível. “O homem continuamente procura substituir o velho pelo novo!”.

A cidade de 1960: Ar puro, bonitos parques verdes, centros cívicos e de recreação.
“Planeamento urbano moderno e eficiente. Arquitectura de tirar o fôlego. Cada quarteirão é uma unidade completa”. Uma cidade em cada edifício. Virar a sociedade para os espaços interiores, privados.

1939

Claro que as pessoas necessitam de se deslocar entre estas ilhas. Como? “Here is an important intersection in the great metropolis of 1960. Elevated sidewalks give a new measure of safety and convenience to pedestrians. They actually double the available width for traffic in the street”. Passeios elevados, como nova medida de segurança e conveniência para os pedestres. Com esta medida até se consegue duplicar o espaço disponível para mais… automóveis na estrada!

“We see some suggestions of the things to come.  A world that far from being finished has hardly yet begun. A world with a future in which all of us are tremendously interested - because that is where we are going to spend the rest of our lives. A future which can be whatever we propose to make it. True - each of us has different ideas as to what that future will be - but every forward outlook reminds us that all the highways of all research and all communications - all the activities of science, lead us onward to better methods of doing things - with new opportunities for employment - and better ways of living. As we go on, determined to unfold the constantly greater possibilities of the world of tomorrow. As we move more and more rapidly forward, penetrating new horizons in the spirit of individual enterprise in the great American way.”

A esquizofrenia do espaço

De um lado passeios, elemento característico de espaços urbanos e artérias vulgarmente designadas por ruas. Para segurança de todos, em particular dos utentes vulneráveis como o peão, o desenho urbano adequa-se ao ambiente urbano. É essencial que o desenho transmita ao condutor a informação de que está a circular numa zona onde a velocidade de circulação deve ser reduzida;
Do outro lado, railes de protecção, utilizados em estradas onde a velocidade de circulação é elevada, que servem como elemento de protecção na eventualidade de despiste e não permitem a circulação de peões.

Resultado: uma via transgénica, rua de um lado, estrada do outro, onde a velocidade é muito superior ao desejado numa zona urbana, em particular nas imediações de uma escola.

Sem Ordem nem Progresso

Urbanização de Santa Cruz, muito "moderna", de grandes e largas avenidas desenhadas a regra e esquadro mas sem coração, preparadas para um volume de tráfego (automóvel) absurdo. Prédios separados pela curvatura da terra, interstícios inabitáveis. Um parque infantil que apenas existe pela necessidade de enjaular crianças, paradoxalmente, de forma a protegê-las das avenidas que as rodeiam. E das velocidades a que convidam. Em vez de brincarem na rua, seu habitat natural, apenas um local segregado, monótono, cheio de regras, que não estimula a imaginação, que tolhe a criatividade, que impede a socialização espontânea e autónoma. Em dez anos, construíram-se 3 prédios. A este ritmo, só daqui a cinquenta anos a urbanização estará concluída. Enquanto isso, o solo ficará expectante, em pousio, obedecendo ao superior interesse da especulação, em vez de ser um bem público ao serviço da cidade.

Senhora do Socorro. O lugar estatístico com maior dinamismo demográfico durante a última década. A ratoeira do povoamento linear, de uma urbanização sem cidade, suburbana, sub-humana. Um lugar (?) segregado e anti-social. Onde ter automóvel é pré-requisito imprescindível ao quotidiano. Onde a rua é uma estrada que, tragédia da ineficiência na utilização do espaço, apenas serve de itinerário para o automóvel circular. Quem pensou no cidadão, homem, mulher, novo, velho? Quem pensou na criança que ali habita? Sim, eu sei, existe por ali mais um parque infantil, igual a tantos outros. Dos melhores indicadores da (falta de) qualidade de um espaço urbano. Mas não existem utilizadores. Quem é que deixa uma criança de 5 anos percorrer 500 metros naquela estrada, sozinha, de casa ao parque?

No processo de ordenamento de território que deu origem a estes espaços, onde ficaram conceitos como comunidade, pertença, acessibilidade, apropriação, topofilia, qualidade de vida, segurança, saúde, felicidade?

Urbanismo, quo vadis?!

No sábado havia festa

Alfredo, 76 anos

No sábado havia festa. Gaiteiro nos meus tempos de juventude, não perdia um baile por nada. Foi assim que conheci a minha esposa, na festa da terra dela, há muitos anos. Com saudades desses tempos, aperaltei-me, vesti o meu melhor fato e convenci a minha senhora a ir dar uma voltinha. Somos velhos mas ainda gostamos da animação e sempre se vê malta conhecida do nosso tempo, que só nestes dias de Verão por cá aparecem. Saímos de casa, dei-lhe a mão e fomos até à festarola, a pé, porque o carrito já o vendemos há muito, não lhe dávamos uso e o dinheiro faz falta para os medicamentos. Saímos, dizia eu, mas depressa percebemos que não seria fácil lá chegar. Passeios, quando os havia, estavam ocupados por automóveis. Desviar-nos deles não era tarefa simples. As minhas pernas já não dão para provas de obstáculos e a minha senhora, quase cega dos diabetes, esbarrava neles a cada passo. Apertei-lhe a mão ainda com mais força e seguimos pela estrada. O piso era melhor, mas agora os obstáculos moviam-se e vinham a grande velocidade, com os faróis ameaçadores nas ruas escuras. Ouvia-se “estes velhos só estorvam” enquanto nos colávamos aos muros para os deixar passar, ou “estes velhos não sabem ficar em casa, que vêm para aqui fazer?”, enquanto esperávamos para atravessar a rua no nosso passo vagaroso. Acabamos por lhes fazer a vontade. Aquela festa não era mesmo para nós. Demos meia volta, fomos para casa, pus um vinil a tocar no velhinho gira-discos e ficamos a dançar, como no dia em que nos conhecemos, sem estorvar ninguém.


Isabel, 37 anos

No sábado havia festa. Antigamente, fim-de-semana era sinónimo de discoteca, adorava dançar. Mas agora, com o garoto, não há tempo para nada. Nem tinha muita vontade de sair, só a “logística” necessária para levar o miúdo… mas os amigos tanto insistiram que acabei por ir. Nestas festas de Verão sempre nos encontramos todos e pomos a conversa em dia. Lá sentei o miúdo no carrinho e fui a pé, a festa não era longe – aqui nada é longe - e aproveita-se para fazer uma caminhada. Devia fazer isto mais vezes, pensei, mas depressa me lembrei porque não o faço. À medida que me aproximava do recinto, o passeio servia para tudo – automóveis estacionados, esplanadas e barracas de pipocas, brinquedos ou balões, ocupavam o espaço que devia ser meu. Segui pela estrada, como dezenas de outras pessoas, numa negociação difícil com quem circulava de automóvel e se mostrava impaciente. Dei por mim a pensar que era melhor colocar uma matrícula no carrito do garoto, tantas são as vezes em que sou obrigada a utilizar a estrada para nos deslocarmos, mas corria o risco de ter que pagar imposto de circulação. É melhor não arriscar. Chegada ao recinto, as coisas não melhoraram. O piso da entrada devia ter cem anos, em pedras irregulares, escorregadio, talvez apropriado para carroças mas não para pessoas. E eu de saltos, quem me manda ser vaidosa, talvez para a próxima leve calçado para montanhismo. Com tanta canseira para lá chegar, estar em pé tanto tempo, mais a antecipação de novo tormento na saída, acabei por ir cedo para casa e assim evitar a confusão. Mais uns metros de montanhismo e nova prova de perícia por entre automóveis e vendedores ambulantes. Cheguei a casa exausta. Dizem que amanhã a festa continua. Para mim, talvez para o ano.


Paulo, 28 anos

No sábado havia festa. Combinamos sair, a malta do costume. Alguns foram ter comigo e ajudaram-me a entrar no carro. Ainda têm medo quando sou eu a conduzir, mas disfarçam. Na primeira tentativa para estacionar no lugar que me está reservado, deparo-me com o cenário habitual, com um automóvel sem dístico já a ocupá-lo. Há gente que ainda não percebeu que a estupidez não é deficiência… Fui procurar outro lugar, mais longe. À segunda tive mais sorte e lá estacionei. Ajudaram-me a sentar na minha amiga inseparável, a subir o lancil para o passeio, depois a descer para atravessar a passadeira e subir novamente para o passeio do outro lado da rua. Passeio é uma força de expressão, ou porque são estreitos e desconfortáveis para circular com a cadeira, ou porque algum (ir)responsável se lembrou de colocar um sinal ou poste de iluminação mesmo a meio, ou porque não passam de buracos com calçada à volta. A cadeira é automática mas tenho que lhe colocar umas rodas todo-o-terreno. Quando o passeio deixou de o ser para dar lugar a estacionamento, não tive outra opção e segui pela estrada. Chegado ao destino, vejo que a minha vida não ficou facilitada porque o espaço foi pensado para todos menos para mim. Dizem-me que a entrada para deficientes é pelas traseiras. Que dignificante… Disfarço o incómodo e lá fui procurar a “minha” entrada. Finalmente, consegui aceder ao recinto da festa e atravessei todo o espaço para procurar o pessoal. No final desta epopeia, a vontade para me divertir já não era muita, mas a malta tentava animar-me e iam-me trazendo bebidas, já que não conseguia chegar aos balcões dos bares. Entretanto, preciso de utilizar a casa de banho. Sem surpresa, constato que não há nenhuma adaptada à minha condição. Foi a gota de água. A conclusão óbvia é que aquele espaço é deficiente e não me quer lá. Resigno-me, despeço-me de todos e tento fazer o caminho inverso. Sem sucesso. Tive que pedir ajuda. Nesta altura, já só rezava para que nenhum esperto me tivesse bloqueado a porta do carro, como tantas vezes acontece. As minhas preces foram ouvidas, agradeci a quem me acompanhou, eles lá voltaram para a festa e eu fui para casa.


Vítor, 43 anos

No sábado havia festa. Já saí tarde de casa e como sempre acontece quando se tem pressa, é nestas alturas que aparecem os atadinhos a conduzir a vinte à hora. Era gente que nunca mais acabava a dirigir-se para lá, uns a pé, outros de automóvel, às voltas. Procurei um lugar para estacionar o mais próximo possível da entrada, mas não havia. Dou uma volta, mas com tantas pessoas a pé não era fácil, ainda por cima andava tudo no meio da estrada. Fui procurar mais longe, sigo por uma rua e nada, vou por outra e a mesma situação. Entretanto uma fila de automóveis e o pára-arranca. Estava já para buzinar quando percebi que era um rapaz com uma cadeira de rodas que ia no meio da estrada. Mais uma volta. As pessoas no meio do caminho, os velhos que não se desviam, os miúdos a correrem sem noção do perigo dos automóveis. Mais uma volta. Tentei evitar, mas tive que parar na passadeira para deixar passar a Isabel com o garoto (mas quem é que traz uma criança para este caos?). Logo atrás, os velhos outra vez, a atravessar devagarinho e eu cada vez mais atrasado – os meus pais é que iam gostar de ir à festa, mas já é muita confusão para eles. Outra volta e lugar para estacionar nem vê-lo. Sinceramente, não sei para que pago tantos impostos do automóvel, se nem tenho um lugar para estacionar quando preciso. Afinal onde estão os meus direitos? Estava já a ponderar ir deixar o carro em casa e voltar a pé quando descobri uma brecha e estacionei. Foi em cima do passeio, mas felizmente a polícia é compreensiva nestes dias. Ainda demorei uns minutos até chegar ao recinto e com tudo isto perdi metade do concerto.

Nota: os relatos deste artigo são mera ficção. Qualquer semelhança com a realidade não é coincidência.

in Correio de Albergaria, nº 77, III Série

Democratizar a rua, resgatar a cidadania

A rua é uma construção humana, de uso comum e posse colectiva. Podendo ter diversas configurações, podemos dizer, de forma simplista, que é ao mesmo tempo um local de passagem e de permanência, permitindo a circulação de pessoas e veículos, o acesso aos edifícios, aos espaços públicos e privados. Mas a rua é mais do que isso - é um espaço multifuncional em constante reconstrução que desempenha um papel social, económico e político moldado por quem o utiliza, sendo, desta forma, uma expressão cultural da comunidade em que se insere.

Durante vários séculos, as cidades e as ruas foram desenhadas de forma a proporcionar um ambiente confortável, seguro e higiénico ao peão. Por isso mesmo encontramos várias praças, largos, alamedas, um sem número de espaços públicos de qualidade nos centros históricos das cidades. Pelo contrário, estes elementos encontram-se ausentes no desenho dos espaços suburbanos, desertos de vida social, edificados nas últimas décadas segundo uma lógica mercantilista do solo.

Com a generalização do acesso ao automóvel, após a II Grande Guerra, assiste-se a uma mudança de paradigma no que diz respeito à função da rua. O peão foi ostracizado no processo de planeamento urbano, que se dedicou a construir uma cidade adaptada exclusivamente a esta nova forma de mobilidade. A rua tornou-se mais larga, destruindo pelo caminho tudo o que encontrasse - árvores, jardins, passeios, edifícios. Agora com faixas de rodagem maiores, o automóvel tinha finalmente o espaço necessário para dar uso a todos os cavalos. Quanto mais a rua crescia, mais automóveis e mais rápidos, num processo sedento e imparável. E quando, finalmente, a rua se assume como mera condutora de fluxos de tráfego, quando já não há árvores, jardins, passeios, alamedas ou parques e já poucos se arriscam a percorrê-la a pé, porque perigosa, a rua deixa de ser rua e transforma-se em estrada. A rua, transformada em estrada, perdeu a sua componente social e política - não consta que os automóveis sejam seres sociais ou agentes políticos - pois renega os espaços que ela própria atravessa.

Nesta rua sequestrada pelo automóvel, os espaços públicos urbanos, que se caracterizam como lugares de trocas e vivências múltiplas, ou seja, lugares de vida pública, são negados nos processos de urbanização. O processo de planeamento deixa de estar centrado no indivíduo, para se centrar no indivíduo enquanto extensão do seu automóvel – homoautomobilis – e a morfologia da rua, assim como os seus espaços comerciais, residenciais ou de lazer, são desenhados à sua medida. Desta forma, a rua torna-se numa simples infra-estrutura que nos permite ir de um ponto ao outro, como um túnel no espaço, ignorando todos os interstícios que o moldam e lhe dão forma, o meio em que se insere, as redes que o unem e os pontos, símbolos e lugares que o caracterizam. Ignora, assim, a cidade.

Com esta alienação dos lugares, os espaços da vida social retraem-se e deslocam-se dos espaços públicos para os da esfera privada. Condomínios fechados, centros comerciais, resorts, espaços monofuncionais em geral, são apenas alguns dos exemplos visíveis desta antítese de cidade que vem sendo promovida um pouco por todo o lado e que conduz a uma ausência de cultura urbana, de genius loci, ou seja, de espírito da cidade, de sentido de comunidade.

A qualidade de vida do peão, a sua liberdade e segurança têm que ser assumidos como direitos de uma cidadania activa, considerando a rua como um espaço de vivência de todos e para todos. A democratização do espaço público entre o automóvel e o peão é um assunto transversal com diversas e profundas implicações. Ignorar este problema acabará por resultar numa maior desigualdade social, numa segregação espacial e funcional, mas sobretudo num completo desinteresse, uma ausência de identificação/filiação com os lugares e respeito pelo espaço cívico. Porque um lugar onde não vale a pena estar, não vale a pena cuidar.

in Correio de Albergaria

Paisagem Sonora

A cidade subvertida

Os excertos que se seguem do filme “Nuovo Cinema Paradiso”, de Giuseppe Tornatore, realizado em 1988, retratam a imagem da praça central da vila de Palazzo Adriano, na Sicília. O filme relata a amizade entre Totó e Alfredo, e a relação afectiva que estes construíram entre si e com um antigo cinema.

Começando na alvorada do século XX, quando o automóvel era apenas um objecto de ostentação de riqueza, podemos observar as diferenças que ocorrem naquele espaço, até à década de 80. O que era um espaço público amplo, higienista, de convívio e vizinhança, aos poucos transforma-se num reduto ocupado pelo automóvel e o próprio cinema é demolido, no final do filme, para dar lugar a um parque de estacionamento.

Esta usurpação, consentida pela Polis, configura uma total subversão do sentido de cidade, enquanto local de partilha e de encontro, de trocas e de diálogo. A rua ou a praça deixam de ser um lugar de fruição pública, de cidadania, para serem um local de passagem, de depósito de veículos, ou seja, um não-lugar.

A invasão das cidades pelo automóvel acentuou-se definitivamente após a II Guerra Mundial e nem as crises petrolíferas puseram um travão a esta praga. Pelo contrário: o aumento do número médio de veículos por família, por comodismo e/ou necessidade; o défice ou deficiente ordenamento urbano, que afasta a função residencial do centro das cidades; a proliferação de vias rápidas e circulares, cada vez mais largas e cada vez mais ineficientes, poluídas, caóticas e castradoras do tempo livre; e a ineficiência do transporte público, em resultado do mau ordenamento (em Portugal, acentuado por uma visão provinciana do transporte público como um modo de transporte das classes mais pobres) e do desinvestimento dos últimos anos (enquanto que o automóvel é subsidiado), conduziram a cidade contemporânea a uma total dependência do automóvel.

Os resultados nocivos deste modelo de desenvolvimento urbano são evidentes na saúde urbana, na diminuição da qualidade ambiental, na diminuição (ironicamente) da acessibilidade, no aumento da insegurança e da solidão, e na diminuição quantitativa e qualitativa do espaço público. 

A resposta das instituições, ao invés de assentar num novo modelo de desenvolvimento e ordenamento, onde se procurasse harmonizar a mobilidade rodoviária com a pedonal, reduzindo a necessidade de deslocações, limita-se a criar pequenos espaços livres do automóvel, como se uma reserva protegida se tratasse. Tal como acontece com as reservas ambientais, que não são mais que ilhas cristalizadas no meio do caos ecológico, também as ruas pedonais, as ciclovias ou os passeios ribeirinhos, não são mais que um último reduto, criado artificialmente e explorado comercialmente, do peão e da fruição do espaço público.

Por último, mais um exemplo da subversão do sentido de cidade, dado Donald Appleyard através do livro Livable Streets e retirado do blogue Menos Um Carro.