Pontes pedonais

"No imaginário urbano é um tipo de infra-estrutura que parece beneficiar os peões: pontes para pedestres. Até mesmo seu nome. Na verdade, são passagens que procuram remover os pedestres da estrada para que os carros não tenham que interromper a sua velocidade ou tenham a dolorosa necessidade de atropelar um e assim perder tanto tempo que você nem poderia imaginar.

Pontes pedonais são uma infra-estrutura que tem todos os atributos desejáveis ​​dentro de uma política pública: podem ser colocadas sem planeamento, criam empregos e grandes contratos, não exigem um diagnóstico complicado, as pessoas exigem-nas e acima de tudo estão acostumadas a elas.

Na crítica óbvia e superficial de peões e ciclistas, os defensores dos carros estão sempre a esquecer-se de uma coisa: nestes modos de transporte é aquele que funciona com um motor. Subir, descer, parar e arrancar implica um esforço e cansar-se. O corpo humano gasta energia, e tudo o que usa a energia procura gastar o mínimo possível.

Do Exército Nacional até ao Hospital Espanhol há uma ponte pedonal. Para usá-la, você tem que subir 40 degraus, caminhar 40 metros e mais 40 degraus para baixo. Neste processo, a energia utilizada pelo ser humano médio é a mesmo que se estivesse andando 320 metros planos (61.6kJ). Se você decidir não usar a ponte para atravessar a avenida e usar a passadeira mais próxima, gasta metade da energia necessária (32kJ). Ficou claro que esta ponte é inútil, mas vamos um pouco mais longe: suponha que o pedestre faz isso várias vezes ao dia e é cansativo ir à volta e subir e descer escadas e tropeçar em passeios de má qualidade e, então, ele decide atravessar onde "não deve" e atravessa a avenida: se chegar vivo, gasta 1/14 da energia necessária para usar a ponte (4.6kJ). Este movimento, que não é patrocinado pelo Departamento de Mobilidade, será ilegal mas é claramente o mais adequado.

A diferença tão grande entre utilizar a ponte e atravessar a avenida torna claro que esta ponte é um elefante branco que só serve para culpar o pedestre em caso de um acidente. Não há qualquer justificação ou razão de ser. Uma ponte é construída para ser um atalho para aqueles que a usam, caso contrário não presta.

Podemos falar sobre como estas pontes para pedestres são mal projectadas: que causam tonturas, que são inseguras, que não há nenhuma maneira de um idoso ou de uma pessoa numa cadeira de rodas a utilizar... mas seria um equívoco fugir da questão. As pontes pedonais são indicadores de política urbana pobre. 

A cidade deve ser planejado para utilizar a energia de forma mais eficiente: os peões e os ciclistas devem se cansar menos e ir mais longe, e os carros devem ser menos usados. O planeamento urbano deve ter menos boas vontades e ser mais racional."

POR BERNARDO FARILL

Síndrome de Roma

"Fase de decadência de um país, de um império, de uma nação, em que as elites, a partir do momento em que se assenhoriam dos monopólios essenciais da terra, das águas, deixam de pagar impostos, transferem a carga fiscal para a plebe que não tem esses rendimentos, fazem apenas a tributação do trabalho, e não do património. (...) Nesta fase de decadência, na prática, o Estado não tributa o património, tributa apenas o trabalho, o Estado está falido, não mantém as infra-estruturas, e com as rendas de monopólio dessa elite constrói essas vilas sumptuárias. (...) As elites tinham fugida das cidades e encerrado em condomínios. Porque se o Estado estava falido, com os seus rendimentos eles mantinham infra-estruturas privadas" Pedro Bingre do Amaral

"Para fugir do ensino público “ruim”, escola privada para os filhos. Para fugir do espaço público “ruim”, transporte privado para toda a família. O que é público é ruim porque foi abandonado pelos “30% de cima” ou os “30% de cima” abandonaram os espaços públicos porque eles são ruins? Como todo ciclo vicioso, não é fácil identificar início ou final, causa ou conseqüência. E assim entra em vigor a lei máxima do capitalismo no terceiro mundo: “salve-se quem puder (pagar)”. Tudo com ampla conivência da sociedade e do poder público." Apocalipse Motorizado

A esquizofrenia do espaço

De um lado passeios, elemento característico de espaços urbanos e artérias vulgarmente designadas por ruas. Para segurança de todos, em particular dos utentes vulneráveis como o peão, o desenho urbano adequa-se ao ambiente urbano. É essencial que o desenho transmita ao condutor a informação de que está a circular numa zona onde a velocidade de circulação deve ser reduzida;
Do outro lado, railes de protecção, utilizados em estradas onde a velocidade de circulação é elevada, que servem como elemento de protecção na eventualidade de despiste e não permitem a circulação de peões.

Resultado: uma via transgénica, rua de um lado, estrada do outro, onde a velocidade é muito superior ao desejado numa zona urbana, em particular nas imediações de uma escola.

Sem Ordem nem Progresso

Urbanização de Santa Cruz, muito "moderna", de grandes e largas avenidas desenhadas a regra e esquadro mas sem coração, preparadas para um volume de tráfego (automóvel) absurdo. Prédios separados pela curvatura da terra, interstícios inabitáveis. Um parque infantil que apenas existe pela necessidade de enjaular crianças, paradoxalmente, de forma a protegê-las das avenidas que as rodeiam. E das velocidades a que convidam. Em vez de brincarem na rua, seu habitat natural, apenas um local segregado, monótono, cheio de regras, que não estimula a imaginação, que tolhe a criatividade, que impede a socialização espontânea e autónoma. Em dez anos, construíram-se 3 prédios. A este ritmo, só daqui a cinquenta anos a urbanização estará concluída. Enquanto isso, o solo ficará expectante, em pousio, obedecendo ao superior interesse da especulação, em vez de ser um bem público ao serviço da cidade.

Senhora do Socorro. O lugar estatístico com maior dinamismo demográfico durante a última década. A ratoeira do povoamento linear, de uma urbanização sem cidade, suburbana, sub-humana. Um lugar (?) segregado e anti-social. Onde ter automóvel é pré-requisito imprescindível ao quotidiano. Onde a rua é uma estrada que, tragédia da ineficiência na utilização do espaço, apenas serve de itinerário para o automóvel circular. Quem pensou no cidadão, homem, mulher, novo, velho? Quem pensou na criança que ali habita? Sim, eu sei, existe por ali mais um parque infantil, igual a tantos outros. Dos melhores indicadores da (falta de) qualidade de um espaço urbano. Mas não existem utilizadores. Quem é que deixa uma criança de 5 anos percorrer 500 metros naquela estrada, sozinha, de casa ao parque?

No processo de ordenamento de território que deu origem a estes espaços, onde ficaram conceitos como comunidade, pertença, acessibilidade, apropriação, topofilia, qualidade de vida, segurança, saúde, felicidade?

Urbanismo, quo vadis?!

Espaço Zombie

espaço | s. m. | adj.
1ª pess. sing. pres. ind. de espaçar
Intervalo entre limites.
Vão; claro; lugar vazio.
Tempo (em geral).
Tempo (em que se opera).
Tempo (que medeia entre duas operações ou actos).
Capacidade (de lugar); lugar; sítio.

zombie | s. 2 g.
(palavra inglesa)
substantivo de dois géneros
O mesmo que morto-vivo.

Espaço-Zombie - Espaço semi-construído, alimento da especulação imobiliária, possível pela desregulação da política de solos (quando esta existe) e ausência de planeamento urbano. Aquele que possui as infra-estruturas que lhe dão forma, mas desprovido de vida. Espaço em estádio parasitário que se alimenta do espaço natural e/ou social. Concepção do planeador distópico e irrealista. Génese da bolha imobiliária. Parente próximo do "espaço em pousio".

Evolução da malha urbana de Albergaria

Eram poucas as ruas que se podiam identificar no núcleo urbano de Albergaria-a-Velha no séc. XVII. As vias existentes correspondiam, maioritariamente, aos eixos de ligação entre os lugares do concelho e deste com as principais aglomerações urbanas vizinhas. A malha urbana assinalada na figura seguinte manteve-se praticamente inalterada até meados do séc. XIX. A via mais importante correspondia à antiga estrada real, com orientação aproximada norte-sul, desenvolvendo-se no eixo actualmente formado pelas ruas Comendador Augusto Martins Pereira, Dr. Nogueira Melo, Mártires da Liberdade, de Santo António, do Hospital, Dr. Alexandre Albuquerque e 1º de Dezembro. Este era o principal eixo da urbe e onde se concentravam os principais estabelecimentos comerciais. Nesta zona, em particular entre a Rua dos Mártires da Liberdade e a Rua do Hospital, existia uma maior densidade de arruamentos e edifícios, formando uma malha urbana mais densa e a principal centralidade da urbe. É possível ainda identificar algumas vias de ligação aos lugares do Jogo, Cruzinha e Açores, entre as quais uma via que mais tarde daria origem às ruas da Lapa e Serpa Pinto, assim como uma via com orientação oeste-este, de ligação a Valmaior, actualmente a Rua Dr. Brito Guimarães.

As restantes vias existentes tinham por finalidade a ligação aos lugares vizinhos, como por exemplo Assilhó, que nesta época constituía ainda um lugar autónomo da urbe, separado fisicamente do centro urbano de Albergaria-a-Velha. A ligação entre estes dois lugares processava-se unicamente através da actual Rua Gonçalo Eriz, anteriormente designada por Caminho das Trapas. Em Assilhó, o edificado concentrava-se a este da Ribeira de Albergaria, onde surge uma maior densidade de ruas e vielas, assim como a Capela. A sudoeste deste lugar desenvolve-se uma via que permitia a ligação aos lugares situados a sul, entre os quais Frias, Alquerubim e São João de Loure. 

A ligação de Albergaria-a-Velha a Campinho e ao Sobreiro processava-se através do actual eixo formado pelas ruas Eng.º Duarte Pacheco e da Santa Cruz, sendo possível identificar uma nucleação mais evidente na confluência entre estas ruas e a das Cruzes, também já existente à época.

Na segunda metade do séc. XIX, iniciam-se os trabalhos de expansão da malha urbana, com a abertura de novas ruas, assim como a construção de alguns equipamentos, entre os quais o abastecimento de água e lavadouros. Após as necessárias expropriações de terrenos e casas, inicia-se a construção de um novo centro cívico, a Praça Nova, atual Praça Ferreira Tavares, onde se instalou mais tarde os Paços do Concelho. Daqui rasgaram-se novas ruas, como a Rua Castro Matoso, a Rua Miguel Bombarda e a Alameda 5 de Outubro. Actualmente, o quarteirão formado entre a rua dos Mártires da Liberdade, a rua do Hospital e a Praça Ferreira Tavares é considerado o Centro Histórico de Albergaria-a-Velha. 

Como se pode observar na Carta Militar de 1945, a malha urbana manteve-se praticamente inalterada desde os primeiros anos desse século. As alterações mais significativas foram a construção da Linha do Vale do Vouga e da correspondente estação, em 1910, a ligação desta à Rua Comendador Martins Pereira, através da Rua Serpa Pinto e do Serrado, a abertura da Avenida Bernardino Máximo de Albuquerque, na década de 30 do século XX, o prolongamento da Rua Marquês de Pombal, para nordeste, e a construção da N16, também na década de 30, fazendo o aproveitamento da ligação já existente até Valmaior.

A grande expansão da malha urbana acontece apenas a partir das décadas de 60 e 70 do século passado, acompanhando a dinâmica populacional registada no concelho. Ainda na década de 60 é construída a variante de Albergaria, procurando dar resposta ao crescente tráfego da EN1 que atravessava o lugar de Albergaria-a-Velha através das ruas Comendador Martins Pereira, Dr. Nogueira Melo, Mártires da Liberdade, de Santo António, do Hospital, Dr. Alexandre Albuquerque e 1º de Dezembro, causando graves constrangimentos ao ambiente urbano. Esta localiza-se a nascente do eixo primitivo, separando fisicamente a vila dos lugares do Jogo, Cruzinha e Açores. Ainda que, numa primeira fase, tenha criado constrangimentos pelo corte que provocou em algumas ruas, acabou por se constituir como uma barreira ao crescimento desordenado da urbe em direcção a nascente, delimitando assim o seu perímetro urbano ao mesmo tempo que libertava as ruas referidas do tráfego regional, conferindo a estes arruamentos as características necessárias para desempenharem funções urbanas de cariz local.

Em 1968, inicia-se a construção do mercado municipal em terreno anexo à Avenida Bernardino Máximo de Albuquerque, e durante a década de 70 são construídas a Escola Preparatória Conde D. Henrique e a Escola Liceal e Comercial (actual Secundária), em terrenos agrícolas não urbanizados (com a excepção do bairro Napoleão, entretanto demolido) localizados a oeste da Linha do Vouga, numa encosta voltada a poente. Com a construção destes equipamentos de ensino, rasgaram-se novas vias que permitiram a sua ligação ao centro da urbe, entre as quais a Rua Américo Martins Pereira e, alguns anos mais tarde, a Rua do Vale. Durante esta década, foi também projectado e deu-se início à construção dos arruamentos e edificação no vale localizado entre Assilhó e as novas escolas, criando-se uma nova zona habitacional denominada por Novos Arruamentos (das Escolas Técnicas). Esta nova configuração da malha urbana pode ser observada na Carta Militar de 1977, onde se observa que a urbanização nos lugares de Campinho, Sobreiro, Açores e Sr.ª do Socorro era ainda muito incipiente, restringindo-se à ocupação marginal das vias primitivas e caminhos agrícolas.

O desenvolvimento da malha urbana prosseguiu, adquirindo a configuração que se conhece hoje, a partir do final do anos 80, consolidando-se durante a década de 90 e seguintes. Em 1983, inicia-se a construção da Zona Industrial de Albergaria-a-Velha, a norte do aglomerado urbano. Em Albergaria-a-Velha, assiste-se a uma densificação da malha urbana, em particular nos Novos Arruamentos, através da ocupação do vale em direcção a nordeste, e da nova ligação a Assilhó, através da Rua 25 de Abril, a sul. Verifica-se também a densificação do edificado no eixo da Rua 1º de Dezembro/Rua Dr. Alexandre Albuquerque, assim como a abertura de novas frentes urbanas no sector sudeste, através de novas vias perpendiculares à Comendador Martins Pereira, entre as quais a Urbanização das Laranjeiras (construída no local do antigo parque desportivo da Alba), a Rua Padre Matos, a Rua Bernardino Correia Teles e a Rua do Vale, que adquire finalmente a configuração actual.

Em Campinho, o edificado, que anteriormente se concentrava no eixo primitivo das ruas Eng.º Duarte Pacheco, de Santa Cruz e Marquês de Pombal, começa também a ocupar os terrenos agrícolas que o circundavam, tanto a oeste, pela ligação da Rua do Agro à Rua das Cruzes, e desta à Rua de Santa Cruz pela Rua da Carvoeira; como a este, pela ligação definitiva da Rua do Reguinho à Avenida Afonso Henriques e pela construção, na última década, da urbanização de Santa Cruz; e a norte, pela ocupação dos terrenos situados a norte da Rua Marquês de Pombal e da Avenida Afonso Henriques, facilitada pela abertura de novas vias de acesso à Zona Industrial.

Em Assilhó, dada a exiguidade de espaço no seu núcleo original, a expansão da malha urbana ocorre a oeste da Ribeira de Albergaria, numa zona designada como “Alto de Assilhó”, sem um padrão evidente de desenvolvimento e configuração. Na Sr.ª do Socorro, impulsionada pelo encerramento de uma unidade industrial que aí se encontrava e pela disponibilidade de terrenos, prossegue a ocupação linear da EM 556 através de moradias unifamiliares, não permitindo, desta forma, a criação de uma centralidade. No Sobreiro, a evolução da malha urbana acompanha a tendência histórica de ocupação linear da antiga N16. Nos restantes lugares, a evolução da malha urbana está condicionada à ocupação marginal e densificação das vias existentes, sem um padrão de desenvolvimento explícito ou programado.

O estudo da evolução da malha urbana de Albergaria transparece a ausência de planeamento urbano, que nem a elaboração do Plano Director Municipal de 1999 conseguiu alterar. Assim, verifica-se que a malha urbana se desenvolveu sobretudo através de processos de loteamento, sem qualquer preocupação com as mais elementares boas práticas de ordenamento do território e sustentabilidade. Os vazios urbanos no centro da cidade, as urbanizações inacabadas e descontextualizadas espacialmente, a sobreocupação de algumas zonas, denotam a inexistência de uma política urbana coerente, cujas consequências económicas, sociais e ambientais tendem a agravar-se.