A esquizofrenia das bicicletas

No mesmo Município em que, este fim de semana, foram inauguradas com grande festa a conclusão das obras numas avenidas, onde há agora mais espaço para todos os cidadãos (como se isto, em 2017, não fosse motivo para corar de vergonha),

no mesmo Município em que o vencedor do Orçamento Participativo (com orçamento previsto de 300 mil €) foi um projecto para a requalificação de um espaço verde (no local onde a autarquia equacionava a construção de um parque de estacionamento), numa inequívoca manifestação da vontade popular,

na mesma cidade onde existem graves problemas de habitação, condições de habitabilidade, diminuição e envelhecimento populacional, gentrificação e aumento do preço das casas,

na cidade onde centenas (milhares ?) de pessoas dormem sem um tecto, sem aquecimento, sem condições de higiene e segurança,

numa cidade onde a rede de transporte público está ainda muito longe dos padrões das cidades europeias,

a benemérita autarquia quer "aproveitar" os edifícios devolutos para "compensar" os moradores pela construção de um parque verde (!!!), para os transformar em lugares de estacionamento privados (!!!).

Apenas num único edifício, a autarquia prevê gastar 700 mil €.

Ou seja, a autarquia vai subsidiar, mais uma vez, o estacionamento privado através de financiamento público, perpetuando a subsídio-dependência do automóvel e dos seus proprietários. A mesma autarquia que diz querer apostar nos modos suaves, cria mais estacionamentos e com isso mais condições para a utilização do automóvel. São opções políticas antagónicas e incompatíveis.

Acreditem se quiserem, eu sei que para muitos de vós isto é uma surpresa: não há nenhuma lei ou qualquer artigo constitucional que diga ser obrigatoriedade do estado garantir um lugar de estacionamento a cada automobilista. NENHUM! NADA! Não há qualquer obrigação do Estado perante o proprietário de automóvel, tal como não é obrigação do Estado construir um heliporto para cada proprietário de helicóptero ou um estábulo para quem se desloque de cavalo ou de burro.

Mas na Constituição estão outras coisas, como o direito a uma habitação condigna, o direito à mobilidade e acessibilidade, ou o direito a um ambiente saudável. Vale a pena lembrar...

Que a oposição de direita critique a aposta na bicicleta e encare isso como um ataque ao automóvel-burguês, eu até compreendo. Que se utilize lugares de estacionamento e ciclovias como arma de arremesso político, já é mais grave. Mais grave ainda (e sintomático da esquizofrenia vigente, da ignorância política quanto à problemática da repartição modal e das suas consequências ambientais, sociais e políticas) é assistir ao papel que os partidos de esquerda se prestam na defesa do automóvel-burguês, defendendo com unhas e dentes a propriedade privada sobre rodas e o investimento na sua infraestrutura (pago por todos, com claro prejuízo para as classes sociais mais desfavorecidas), que podia e devia ser canalizado para o transporte público e para os modos suaves, para a criação de melhores condições de acessibilidade para todos, favorecendo assim as classes sociais ostracizadas pelo urbanismo alimentado a gasóleo (os mais pobres, as mulheres, as crianças, os idosos, os deficientes motores e visuais).

Não basta falar de ciclovias e fazer obras de fachada. A questão é multidimensional e está longe de ser amplamente compreendida. Apesar dos mais variados exemplos que nos chegam de todo o mundo.

Tenho muito medo de autarcas com o síndrome de Marquês de Pombal, apesar de o desmentirem... que ainda encaram o processo de urbanismo como uma série de riscos num mapa, top-down, sem qualificações técnicas, sem estudar os pormenores e as idiossincrasias de cada comunidade.

"É disto que ele gosta. Não porque tenha um fetiche com obras, garante, mas porque quer pensar uma cidade nova. Curiosamente, vê hipóteses dessa cidade nova por todo o lado. Vai no lugar do pendura do Toyota elétrico da câmara e comenta que isto podia ser feito aqui, e aquilo ali, e aquela parede ir abaixo, e uma escada podia ligar isto... É como se tivesse descoberto em si um urbanista, um arquiteto e mestre de obras, além de um presidente da câmara. Imagine a cena: fim da tarde de quarta-feira, no seu gabinete nos Paços do Concelho, Medina está debruçado por cima de um mapa de Lisboa, a fazer traços a preto para a explicar que “podia ser assim”, e Manuel Salgado com ele a fazer outros riscos, com marcador florescente — em poucos minutos estão ali desenhos para vários mandatos. Pode julgar-se que é uma síndrome de Marquês de Pombal, que tantas vezes ataca os autarcas de Lisboa, mas Medina garante que não."

Futurama 1939

Breve história do séc. XX

Vídeo de propaganda da GM para a Feira Internacional de 1939, onde dá a conhecer a sua utopia. Um país ligado por auto-estradas, que atravessam as cidades, sempre com "segurança - mas com maior velocidade", nem que para isso fosse necessário arrasar quarteirões inteiros. É preciso reconhecer que atingiram o objectivo de criar um sociedade dependente do automóvel. Só que como qualquer utopia, nunca são mencionadas as externalidades negativas. E como qualquer visão do futuro, assenta em pressupostos que, tidos como correctos à época, hoje são até caricatos.

O vídeo (a partir dos 8:00) apresenta uma visão do mundo em 1960. Começa por fazer a descrição de um espaço rural belo, puro, a simbiose perfeita entre o homem, a ciência e a natureza, sob a graça de Deus. Um grande celeiro imune a doenças e superprodutivo. Claro que as produções agrícolas precisam de ser escoadas e para isso serão necessárias grandes auto-estradas que liguem as comunidades rurais aos grandes centros de distribuição e consumo. Estradas desenhadas para um grande volume de tráfego e a grande velocidade – “velocidade, mas com segurança!”. As intersecções entre auto-estradas devem permitir uma velocidade elevada constante, com recurso a grandes obras da engenharia, loops, nós, viadutos elevados ou túneis.

E para onde mais podemos nós conduzir? Um grande parque de diversões. Conduza para se alienar. “O progresso humano trouxe novas possibilidades de diversão e recreação!”. Onde? Num espaço segregado, fora da cidade, onde é necessário conduzir para lá chegar.

Mais uns minutos de contemplação de auto-estradas suspensas entre precipícios, onde os automóveis circulam a grande velocidade, mas sempre com “segurança – segurança com uma maior velocidade!”, com recurso ao controlo da distância entre veículo através das ondas de rádio.

Estradas, pontes e túneis rasgam as montanhas, permitindo o famoso “enquadramento cénico” da paisagem desde um automóvel em movimento. Ao fundo, no vale, um resort pitoresco. Que é como quem diz, mais um espaço segregado, neste caso de artificialização do espaço natural e/ou da cultura local. Tudo isto alimentado pela energia de barragens gigantes. As estradas atravessam também as barragens e, suprimindo as viagens cansativas, as vantagens de morar numa pequena cidade estão ao alcance de todos, permitindo que as pessoas que aí vivem tenham uma relação próxima com o mundo em redor.

“O homem começou a reclamar vitória sobre o espaço”.

“Espaço para viver. Espaço para trabalhar. Mais espaço disponível para mais pessoas do que nunca”, através do automóvel e auto-estradas. E como é que se elimina a congestão do tráfego? Em 1939 a solução da GM era:

“Over a spectacular suspension bridge the motorway enters a large city spanning the navigable river on which it is situated, and forming a gateway to the city. A feature of this bridge is the elimination of congestion and the elimination of interference from all the various converging motorways and from all the feeder roads. And now we see a great river city of 1960.”

O problema é que passado uns anos foi necessário mais uma ponte. Depois outra. Alargar as existente. Fly-overs. O automóvel nunca está satisfeito e ocupa todas as faixas e todas as estradas que construírem. E depois precisa de ser estacionado.

Mas estávamos em 1939 e eles não sabiam disto.

A descrição da utópica River City continua. Uma cidade de 1 milhão de pessoas, mais larga, redesenhada e reconstruída. “Espaços residenciais, espaços comerciais e áreas industriais, tudo devidamente segregado, para uma maior eficiência e conveniência”.

Fools!...

“Aqui está uma cidade americana planeada à volta do sistema de mobilidade altamente desenvolvido.”

Os espaços verdes têm continuidade entre si, cercando cada comunidade. Ao longo de ambas as margens do rio, bonitos parques e intervenções paisagísticas substituem os espaços de outrora.

O direito a deslocar-se está tão enraizado como deslocar empresas e negócios fora de moda e bairro pobres indesejados, sempre que possível. “O homem continuamente procura substituir o velho pelo novo!”.

A cidade de 1960: Ar puro, bonitos parques verdes, centros cívicos e de recreação.
“Planeamento urbano moderno e eficiente. Arquitectura de tirar o fôlego. Cada quarteirão é uma unidade completa”. Uma cidade em cada edifício. Virar a sociedade para os espaços interiores, privados.

1939

Claro que as pessoas necessitam de se deslocar entre estas ilhas. Como? “Here is an important intersection in the great metropolis of 1960. Elevated sidewalks give a new measure of safety and convenience to pedestrians. They actually double the available width for traffic in the street”. Passeios elevados, como nova medida de segurança e conveniência para os pedestres. Com esta medida até se consegue duplicar o espaço disponível para mais… automóveis na estrada!

“We see some suggestions of the things to come.  A world that far from being finished has hardly yet begun. A world with a future in which all of us are tremendously interested - because that is where we are going to spend the rest of our lives. A future which can be whatever we propose to make it. True - each of us has different ideas as to what that future will be - but every forward outlook reminds us that all the highways of all research and all communications - all the activities of science, lead us onward to better methods of doing things - with new opportunities for employment - and better ways of living. As we go on, determined to unfold the constantly greater possibilities of the world of tomorrow. As we move more and more rapidly forward, penetrating new horizons in the spirit of individual enterprise in the great American way.”

Espaço Zombie

espaço | s. m. | adj.
1ª pess. sing. pres. ind. de espaçar
Intervalo entre limites.
Vão; claro; lugar vazio.
Tempo (em geral).
Tempo (em que se opera).
Tempo (que medeia entre duas operações ou actos).
Capacidade (de lugar); lugar; sítio.

zombie | s. 2 g.
(palavra inglesa)
substantivo de dois géneros
O mesmo que morto-vivo.

Espaço-Zombie - Espaço semi-construído, alimento da especulação imobiliária, possível pela desregulação da política de solos (quando esta existe) e ausência de planeamento urbano. Aquele que possui as infra-estruturas que lhe dão forma, mas desprovido de vida. Espaço em estádio parasitário que se alimenta do espaço natural e/ou social. Concepção do planeador distópico e irrealista. Génese da bolha imobiliária. Parente próximo do "espaço em pousio".

Por uma cidade para as crianças

As aglomerações urbanas – e as nossas, à sua escala, não são excepção – cresceram desmesuradamente e de forma desordenada nas últimas décadas. A função social do solo foi quase completamente negligenciada devido à ganância da especulação imobiliária, da ignorância, até por vezes criminosa, de quem deveria salvaguardar o interesse público, da ineficácia de uma política de solos obsoleta e de uma administração pública burocrática e demasiadas vezes refém de interesses económicos. As cidades deixaram de ser planeadas como um espaço comunitário, palco da vida social e política, para serem construídas como um aglomerado de infinitas individualidades, através da primazia dos espaços privados e do desenho urbano subordinado ao automóvel.

Nas cidades contemporâneas escasseiam os espaços comuns, as praças, as alamedas, muitas vezes até o passeio à porta de casa. A vida social enclausurou-se dentro do lar, sinal talvez do individualismo da sociedade actual. Os espaços das vivências colectivas tornaram-se repulsivos, em particular para as minorias que a ele têm mais dificuldade em aceder, sejam os deficientes motores, os idosos ou as crianças. Estas, que antes faziam da rua o parque de jogos do seu imaginário, já não a conhecem. Seja por medos infundamentados de uma criminalidade exagerada pela comunicação social, pela insegurança que o tráfego rodoviário induz, pela moda recente de uma mercantilização do brincar, com os seus espaços e tempos próprios e restritos, ou por um uso excessivo, muitas vezes promovido pelos pais, dos computadores e da televisão, as crianças já não ocupam o espaço que deveria ser também delas - e as poucas que o fazem são olhadas como um protótipo de delinquência.

A relação que a maioria das crianças tem com a cidade, enquanto espaço físico e social, é bastante diferente das gerações anteriores. Já não exploram o bairro, não se aventuram pelos caminhos e atalhos fora da sua zona de conforto, não satisfazem a curiosidade de saber o que está do outro lado do muro. Conduzidas para todo o lado no banco traseiro de um automóvel, não desenvolvem o seu sentido de orientação, não reconhecem os códigos e símbolos que organizam e dão identidade à polis, nem são confrontadas com os conflitos inerentes ao espaço urbano. O défice de actividade física na rua transforma-as em analfabetas motoras, com dificuldades em correr e saltar, em perceber e apreender a mecânica do seu corpo e a relação com o que o rodeia. A sedentarização das crianças é também das principais causas de obesidade infantil, que muitos já consideram a epidemia deste século e será, no futuro e pela primeira vez na história da humanidade, responsável pela diminuição da esperança média de vida. Além destas, o brincar tem também repercussões no desenvolvimento da criança enquanto ser social e emocional, pois é através dos jogos, com outras crianças e sem controlo de um adulto, que aprende a gerir os conflitos no grupo, a assimilar e aceitar a diferença, a reagir perante o confronto e a retirar benefícios da cooperação.

Mudar um caminho que a sociedade vem trilhando há décadas não se afigura fácil. São necessárias mudanças no seio da organização familiar, apenas possíveis com a flexibilização dos horários laborais e do mercado de trabalho. É necessário conceber uma escola diferente, menos enciclopédica do saber e com mais abertura à criatividade e à comunidade, com menos horas de reclusão em salas de aula. E acima de tudo, é necessário pensar o espaço urbano de forma totalmente oposta àquela que tem feito escola no nosso país, para permitir o acesso de todos em segurança e conforto, em particular as crianças, para que estas sejam crianças. Os espaços públicos precisam de recuperar a dignidade e centralidade que perderam, para que as ruas sejam de novo o palco privilegiado da vida social e não meros espaços condutores de fluxos de tráfego. Para que isto se torne realidade é fundamental retirar o automóvel do pedestal em que foi colocado pelos urbanistas do século passado, diminuir a sua velocidade de circulação e humanizar a rua através de um design dos arruamentos mais atrativo para os peões e desconfortável para os veículos. O excesso de estacionamento, que mais não é que um enorme desperdício de espaço na maioria das situações, porque desproporcionado face à procura ou alternativas existentes, deve dar lugar à calçada, a espaços de fruição, de encontro, de arte e de jogos. O denominador comum a estas e outras medidas assenta num urbanismo de proximidade, sustentado por uma estratégia multissectorial e por regulamentos e planos urbanísticos que promovam uma maior densidade habitacional e se oponham à dispersão de serviços e equipamentos pelo território. Uma maior densidade humana, com vínculos mais profundos ao meio e laços de vizinhança mais intensos, além de beneficiar o comércio tradicional e a segurança urbana, contribui para uma maior utilização dos modos suaves, ou seja, o uso da bicicleta e a mobilidade pedonal, da qual as crianças são, obviamente, as principais beneficiadas.

As cidades moldam os seus habitantes. Assim, uma cidade que proporcione um crescimento saudável à criança, que permita o seu desenvolvimento motor, social e emocional, será uma cidade que, no futuro, terá adultos saudáveis, criativos, críticos e com vínculos afectivos ao espaço que habitam. Logo, com maior predisposição para o preservar e valorizar. Não será possível ambicionar resultados diferentes ao nível da inclusão e da coesão social continuando a adoptar as práticas recentes, com estratégias de curto prazo que beneficiam apenas as classes dominantes. Neste sentido, torna-se urgente o desenvolvimento de um planeamento estratégico que consiga, através das ações presentes, moldar a sociedade do futuro.

in Correio de Albergaria

Democratizar a rua, resgatar a cidadania

A rua é uma construção humana, de uso comum e posse colectiva. Podendo ter diversas configurações, podemos dizer, de forma simplista, que é ao mesmo tempo um local de passagem e de permanência, permitindo a circulação de pessoas e veículos, o acesso aos edifícios, aos espaços públicos e privados. Mas a rua é mais do que isso - é um espaço multifuncional em constante reconstrução que desempenha um papel social, económico e político moldado por quem o utiliza, sendo, desta forma, uma expressão cultural da comunidade em que se insere.

Durante vários séculos, as cidades e as ruas foram desenhadas de forma a proporcionar um ambiente confortável, seguro e higiénico ao peão. Por isso mesmo encontramos várias praças, largos, alamedas, um sem número de espaços públicos de qualidade nos centros históricos das cidades. Pelo contrário, estes elementos encontram-se ausentes no desenho dos espaços suburbanos, desertos de vida social, edificados nas últimas décadas segundo uma lógica mercantilista do solo.

Com a generalização do acesso ao automóvel, após a II Grande Guerra, assiste-se a uma mudança de paradigma no que diz respeito à função da rua. O peão foi ostracizado no processo de planeamento urbano, que se dedicou a construir uma cidade adaptada exclusivamente a esta nova forma de mobilidade. A rua tornou-se mais larga, destruindo pelo caminho tudo o que encontrasse - árvores, jardins, passeios, edifícios. Agora com faixas de rodagem maiores, o automóvel tinha finalmente o espaço necessário para dar uso a todos os cavalos. Quanto mais a rua crescia, mais automóveis e mais rápidos, num processo sedento e imparável. E quando, finalmente, a rua se assume como mera condutora de fluxos de tráfego, quando já não há árvores, jardins, passeios, alamedas ou parques e já poucos se arriscam a percorrê-la a pé, porque perigosa, a rua deixa de ser rua e transforma-se em estrada. A rua, transformada em estrada, perdeu a sua componente social e política - não consta que os automóveis sejam seres sociais ou agentes políticos - pois renega os espaços que ela própria atravessa.

Nesta rua sequestrada pelo automóvel, os espaços públicos urbanos, que se caracterizam como lugares de trocas e vivências múltiplas, ou seja, lugares de vida pública, são negados nos processos de urbanização. O processo de planeamento deixa de estar centrado no indivíduo, para se centrar no indivíduo enquanto extensão do seu automóvel – homoautomobilis – e a morfologia da rua, assim como os seus espaços comerciais, residenciais ou de lazer, são desenhados à sua medida. Desta forma, a rua torna-se numa simples infra-estrutura que nos permite ir de um ponto ao outro, como um túnel no espaço, ignorando todos os interstícios que o moldam e lhe dão forma, o meio em que se insere, as redes que o unem e os pontos, símbolos e lugares que o caracterizam. Ignora, assim, a cidade.

Com esta alienação dos lugares, os espaços da vida social retraem-se e deslocam-se dos espaços públicos para os da esfera privada. Condomínios fechados, centros comerciais, resorts, espaços monofuncionais em geral, são apenas alguns dos exemplos visíveis desta antítese de cidade que vem sendo promovida um pouco por todo o lado e que conduz a uma ausência de cultura urbana, de genius loci, ou seja, de espírito da cidade, de sentido de comunidade.

A qualidade de vida do peão, a sua liberdade e segurança têm que ser assumidos como direitos de uma cidadania activa, considerando a rua como um espaço de vivência de todos e para todos. A democratização do espaço público entre o automóvel e o peão é um assunto transversal com diversas e profundas implicações. Ignorar este problema acabará por resultar numa maior desigualdade social, numa segregação espacial e funcional, mas sobretudo num completo desinteresse, uma ausência de identificação/filiação com os lugares e respeito pelo espaço cívico. Porque um lugar onde não vale a pena estar, não vale a pena cuidar.

in Correio de Albergaria

Plano Estratégico para o Futuro

O planeamento estratégico constitui, em particular após a intensificação do processo de globalização, uma engrenagem fundamental no desenvolvimento e modernização da organização empresarial. A volatilidade dos mercados internacionais, a dinâmica da procura e a aceleração das fases de comercialização de um produto ou serviço, levaram as empresas a implementar estratégias que permitissem responder da melhor forma e com a maior celeridade possível a estas novas condicionantes. O planeamento estratégico pode ser entendido como um processo de gestão contínuo que envolve a consulta, a negociação e a análise, num processo cíclico de avaliação e diálogo, que pretende retirar partido das potencialidades existentes, regulando os processos em vez de, simplesmente, definir rigorosamente os resultados.

A globalização, além de colocar novos desafios às empresas, alterou de forma substancial os processos de produção do espaço e a forma como este se organiza e regula, num quadro competitivo cada vez mais hierárquico e global. O processo de aplicação do planeamento estratégico empresarial ao planeamento urbano e territorial não procura ser executado de forma directa, porque os objectivos, opções, estruturas e recursos são bastante diferentes. No entanto, a teoria estratégica confere uma nova dimensão ao conceito de cidade e sistema urbano. Tal como as empresas, as cidades também actuam num sistema competitivo global, competindo com outras cidades pelos melhores serviços, mercados, equipamentos, infra-estruturas mas, sobretudo, pelos melhores recursos humanos, mais qualificados, mais criativos e mais empreendedores. O planeamento estratégico procura ser uma plataforma que contribua para o desenvolvimento de um território mais competitivo, ao promover um urbanismo estratégico que articule as ambições a longo prazo e a gestão quotidiana, o global e o local, o geral e o particular, tanto de iniciativa privada como dos poderes públicos.

As mudanças ocorridas na sociedade pós-industrial, em resultado do aumento da mobilidade, da difusão das TIC e da crescente diversidade de actores, institucionais, políticos e económicos, alguns deles supranacionais, colocaram os territórios num contexto de competitividade à escala planetária, que originou, consequentemente, novos problemas sócio urbanísticos, em particular nas cidades. A resolução destes novos problemas implica a adopção de novas estratégias e novas soluções para adequar a resposta dos sistemas urbanos e territoriais à nova ordem mundial, que deverá sustentar-se em pilares fundamentais, como  são a competitividade, a resiliência, a inovação, a coesão e a sustentabilidade. O planeamento tradicional, de cariz normativo, rígido e regulador, não consegue responder com a flexibilidade e pragmatismo exigidos pelas novas solicitações do planeamento territorial, pois limita os planos a meros instrumentos de regulamentação administrativa, visando apenas o controle das iniciativas privadas. Assim, o novo processo de planeamento estratégico introduz uma abordagem mais dinâmica e interactiva que os anteriores planos estáticos e burocráticos, deixa de ser um processo dinamizado apenas por decisores e executantes, mas também e acima de tudo, pelo conjunto dos actores, activos e passivos, presentes no território, através de uma maior participação da comunidade e do seu tecido empresarial, de modo a constituírem-se como uma ferramenta importante de diagnóstico dos problemas e de formulação de objectivos, que permitam tomar decisões em torno de projectos estruturantes e sustentados.

O planeamento estratégico afigura-se como um instrumento ao serviço das cidades, com o intuito de produzir externalidades que promovam a competitividade, não se limitando à repartição e zonamento do espaço urbano. Nesta abordagem, o planeamento físico perde a primazia no processo de planeamento estratégico, que recai na valorização dos factores endógenos e na capacidade de gerar processos de inovação, procurando resolver os problemas e constrangimentos identificados, focando-se em objectivos e critérios mais qualitativos, de ordem cultural, social, económica, de qualidade de vida e sustentabilidade ecológica. O planeamento estratégico não pretende substituir os instrumentos de gestão territorial em vigor, mas incluir estes no conceito de planeamento em geral, que integrará o ponto de vista socioeconómico (caracterizado pela flexibilidade no curto prazo) e o biofísico (que se pauta por operações até ao longo e muito longo prazo). 

O planeamento estratégico constitui uma oportunidade para os lugares se pensarem e posicionarem num contexto dinâmico de mudança. Uma oportunidade ainda inexplorada pelo Concelho de Albergaria-a-Velha, que se encontra em fase final de revisão do seu Plano Director Municipal. Um Plano Estratégico de Albergaria, promovido e dinamizado pela Autarquia, poderia funcionar como uma plataforma de diálogo e entendimento entre os diversos agentes e a comunidade, de forma a avaliar as forças e debilidades existentes no território, os objectivos a atingir e escolher os meios e instrumentos disponíveis, entre os quais os planos de gestão territorial em vigor, para alcançar os objectivos propostos. Estes passariam pela concretização de programas estratégicos integrados, escalonados temporalmente no curto, médio e longo prazo, dinamizados após a negociação entre o poder político, entidades privadas ou institucionais e a comunidade. Os novos desafios que o nosso Concelho enfrenta apenas serão ultrapassados se os planos territoriais forem acompanhados por uma abordagem prospectiva, uma cultura de avaliação e uma gestão estratégica participada e pragmática. A eficácia desta abordagem deverá conduzir a uma valorização do território, tornando-o mais dinâmico, social e economicamente, mais coeso, criativo, inovador e competitivo, numa base de sustentabilidade.

A participação da comunidade no processo de planeamento conduzirá à sua democratização, a uma maior identificação dos indivíduos com o seu território, com os problemas que o afectam e as soluções possíveis, através de uma renegociação e monitorização permanente entre todos os envolvidos, num processo de aprendizagem colectiva. 

in Correio de Albergaria, nº 9 da III Série, 19 de Dezembro de 2012

A revolução urbana que virá

O movimento occupy pode marcar o início de uma nova era de levantamentos urbanos. David Harvey explica porquê.

Desde Paris em 1871, Praga em 1968, até ao Cairo em 2011, e eventualmente as ruas de Nova Iorque, as cidades sempre foram um viveiro de movimentos radicais. Os protestos urbanos foram, ao longo de décadas, motivados pelo desemprego, escassez de alimentos, privatizações e corrupção. Mas terão sido também causados pela geografia das próprias cidades?

O seu novo livro Rebel Cities: From the Right to the City to the Urban Revolution, disseca os efeitos da política financeira do mercado livre sobre a vida urbana, a dívida incapacitante dos norte-americanos de médios e baixos rendimento e como o desenvolvimento descontrolado destruiu o espaço comum dos habitantes da cidade.

Começando com a questão: “Como é que se organiza uma cidade inteira?”, Harvey analisa a forma como a atual crise de crédito teve a sua raiz no desenvolvimento urbano e como este tornou virtualmente impossivel qualquer tipo de planeamento urbano nas cidades norte-americanas, nos últimos 20 anos. Harvey está na vanguarda do movimento pelo “direito à cidade,” a ideia de que os cidadãos devem ter uma palavra a dizer na forma como as suas cidades são desenvolvidas e organizadas. Inspirando-se na Comuna de Paris de 1871, quando a totalidade da cidade de Paris derrubou a aristocra- cia para tomar o poder, Harvey descreve onde as cidades organizaram, poderiam ou deveriam organizar-se de forma mais sã e inclusiva.

Nesta entrevista, Harvey fala sobre o Movimento “Occupy Wall Street” (OWS), a destrutividade do desenvolvimento de Bloomberg na cidade de Nova Oorque, e sobre como tornar a cidade em algo mais próximo dos nossos desejos.

Você descreve o “direito à cidade” como um slogan vazio. Mas o que é que significa?

Todos podem reivindicar o direito à cidade. Bloomberg tem direito à cidade. Mas as diversas fações existentes na cidade possuem diferentes capacidades de exercer esse direito. Então, quando eu falo sobre o direito de transformar a cidade de acordo com os nossos desejos, o que vimos em Nova Iorque, nos últimos 20-30 anos, tem sido de acordo com os desejos dos ricos. Nos anos 71 90, os irmãos Rockefeller, por exemplo, eram dos mais poderosos. Agora temos pessoas como Bloomberg, que essencialmente fazem a cidade da forma mais conveniente para eles e para os seus negócios. Mas a maioria da população não tem qualquer influência sobre este processo. Existem cerca de um milhão de pessoas nesta cidade que tentam sobreviver com 10 mil dólares por ano. Que influência têm sobre o tipo de cidade que está a ser contruído? Nenhuma. 

A minha preocupação em relação ao direito à cidade não é a de dizer que existe uma forma ética de fazer as coisas, mas a de que existe algo que é objeto de dispu- ta. Que direito? Para fazer que tipo de cidade? A minha preocupação é que esse milhão de pessoas que vive com 10 mil dólares por ano deveria ter tanta influência quanto o 1% mais rico. Eu chamo-lhe um “significante vazio” poque se trata sobretudo de saber quem o reivindica e afirma. “É o meu direito que interessa, e não o seu direito”. Envolverá sempre conflito.

Desde os anos 1980, verificou-se uma onda mundial de privatizações de instituições públicas (escolas, transporte ferroviário, água). Tal tem causado agitação nas pessoas de baixos rendimentos que vivem nas cidades?

De certa forma essa é uma das perguntas que tento colocar no livro. Por que é que não fizemos nada em relação a isso? Por que é que não tivemos o nosso Maio de 68? Por que é que não houve mais tumultos, dado o enorme aumento das desigualdades na maioria das cidades norte-americanas e no resto do mundo? Começamos agora a assistir a algum tipo de resposta com o OWS e movimentos noutras partes do mundo. No Chile, os estudantes ocuparam as universidades, à semelhança do que se passou nos anos 1960 contra as desigualdades que existiam na altura.

Eu não sei bem porque não houve mais tumultos. Eu acho que tem a ver com o tremendo poder que o dinheiro tem para comandar o aparato policial. Creio que vivemos atualmente numa situação muito perigosa, porque qualquer forma de agitação é suscetível de ser tratada como uma forma de terrorismo, dado o aparato de segurança pós-11 de setembro. Temos visto em lugares como a Praça Tahrir e noutros levantamentos urbanos, com ecos no Wisconsin no ano passado, que existem sinais de resistência que começam a surgir. Há aqui um paralelo com o que aconteceu nos idos de 1930. Aquando do crash da bolsa, em 1929, só surgiram grandes protestos a partir de 1933, quando começou a emergir um movimento de massas. Podemos estar a chegar a essa fase neste momento, pois a depressão, a recessão, o que você quiser chamá-la, não acabou, existe ainda desemprego massivo, as pessoas continuam a perder as suas casas e começam a perceber que esta situação não é temporária. Esta é uma condição permanente. Então eu acho que existe neste momento mais propensão para o aparecimento de agitação de massas. Não é como em 1987, quando houve um crash, mas do qual saimos num par de anos. Não é o que está a acontecer neste país.

Existe uma diferença grande entre uma explosão espontânea de raiva, que não tem um objetivo político, e uma resposta mais deliberada como a que vimos com o OWS. Esta pretendia transmitir uma mensagem, colocar o tema da desigualdade social na agenda política, e acho que foram muito bem sucedidos. Pelo menos, o Partido Democrata fala sobre isso quando não o fazia há um ano atrás. Não era sequer mencionado. Mas agora eles falam sobre o assunto, que começou a infiltrar-se na campanha Obama, que de alguma forma captou essa retórica.

Porque é que a Comuna de Paris de 1871 é importante para os movimentos de hoje?

Por duas razões: A primeira é que é uma das grandes revoltas da história. É por isso objeto de discussão e estudo por direito próprio. Outra razão é porque faz parte do panteão do pensamento de esquerda. É interessante o facto de Marx, Engels, Lenine e Trotsky, terem todos olhado para a Comuna de Paris como um exemplo que necessitava ser aprendido, e até certo ponto seguido, como foi em Petrogrado em 1905 e, mais tarde, durante a própria Revolução Russa. Por isso constitui uma base de aprendizagem mas também de questionamento.

Como é que a urbanização do mercado livre destruiu a cidade enquanto “comum”, em termos sociais, políticos e de vivência quotidiana?
 

Sem romantizar o que era cidade da década de 1920 e 1930, esta constitua uma concentração relativamente compacta de população urbana governada por uma máquina política – um poder político efetivo e concentrado. Ao longo do tempo, verificou-se uma dispersão via suburbanização, originando uma cidade espalhada. Dispersou-se o que é chamado de “gueto”, cada vez mais, de modo a que as comunidades de baixos rendimentos não possuíssem níveis suficientes de concentração para a sua auto-organização. Houve momentos em que foi possível estas reunirem-se, como é o caso Rodney King em Los Angeles. Penso que a dispersão da cidade, a criação dos subúrbios e de condomínios fechados, fragmenta a possibilidade de uma vida política coerente e a ideia de um projeto político comunal. Conduz a muita política “não no meu quintal”. As pessoas não querem viver perto de pessoas que parecem diferentes, não querem migrantes nas redondezas – por isso as sociabilidades mudaram. Eu acho que a subjetividade política que tem sido criada nos subúrbios, nos condomínios fechados, é uma subjetividade fragmentada em que ninguém vai ser capaz de abarcar a totalidade da cidade, a totalidade do processo urbano como algo com que eles se deveriam preocupar.

Estão apenas preocupados com o seu pedaço dela. O projeto político atual deveria ser o da reconstrução do corpo político da cidade sobre as ruínas do processo de capitalização.

Um termo que continua a aparecer nas histórias do OWS é o de “precariado” (trabalhadores autónomos ou não sindicalizados). Porque é que eles são importantes para os movimentos radicais?

Eu não sou muito apreciador do termo “precariado”. Em muitos casos, as pessoas que produzem e reproduzem a vida urbana olham para a sua condição como de insegurança, dado muito desse trabalho ser temporário, e são, em muitos aspetos, diferentes dos trabalhadores fabris. A esquerda, historicamente, sempre considerou os sindicatos e os operários como a base que protagonizaria mudanças políticas. A esquerda nunca pensou nas pessoas que produzem e reproduzem a vida urbana como sendo um fenómeno relevante. Aqui é que eu acho que o exemplo da Comuna de Paris entra, pois se se olhar realmente para quem fez a Comuna de Paris constata-se que não foram os operários fabris. Foram artesãos, e a maioria da força de trabalho em Paris nessa época era precária.

O que se verifica agora, com o desaparecimento de muitas fábricas é que não existe uma classe trabalhadora industrial com a mesma dimensão e importância que existia na década de 1960 e 70. Então a questão que se coloca é: o que constitui atualmente a base política da esquerda? E o meu argumento é que essa base são todas as pessoas que produzem e reproduzem a vida urbana. A maioria dessas são precárias, muitas vezes em movimento constante, não são facilmente organizáveis, difíceis de sindicalizar, são uma população itinerante, mas mesmo assim possuem um enorme potencial de poder político.

O exemplo que eu uso sempre é o do movimento pelos direitos dos imigrantes de 2006. Uma boa parte da população imigrante recusou-se a trabalhar por um dia, e Los Angeles e Chicago tiveram que fechar, mostrando que eles possuiam um enorme poder. Deveríamos pensar sobre este grupo da população. Isto não exclui o trabalho organizado, mas a sindicalização no setor privado (em oposição ao setor público) não ultrapassa 9% da população. A realidade do trabalho precário é enorme. E se conseguirmos encontrar uma maneira de organizá-los e se eles conseguirem encontrar novos meios de expressão política, considero que poderão constituir uma influência enorme sobre a forma como a vida urbana é vivida e estruturada numa cidade como Nova Iorque, Chicago, Los Angeles ou qualquer outra.

Você afirma que “a revolução dos nossos tempos terá que ser urbana.” Porque é que a esquerda é tão resistente a essa ideia?

Acho que isso é parte da disputa sobre como interpretar a Comuna de Paris. Algumas pessoas afirmam que foi um movimento social urbano e como tal não constituiu um movimento de classe. Tal pode ser rastreado à visão marxista/es- querdista de que apenas os operários fabris poderiam criar um movimento revolucionário. Bom, se não existirem fábricas suficientes ao nosso redor não poderá haver uma revolução. Isso é ridículo.

Eu argumento que devemos olhar para o urbano como um fenómeno de classe. Afinal, é o capital financeiro que é o produtor atual da cidade, ao construir os condomínios e os escritórios. Se quisermos resistir ao que estão a fazer, então temos que travar uma luta de classes, de facto, contra o seu poder. Estou muito preocupado com a questão: como podemos organizar uma cidade inteira? A cidade é onde o futuro político da esquerda se encontra.

Como é que os espaços públicos podem ser transformados em lugares mais acessíveis?

Eu olho para isso de forma simples – existe muito espaço público na cidade de Nova Iorque, mas muito pouco onde se possa desenvolver atividades em comum. A democracia ateniense teve a ágora. Onde é que podemos ir em Nova Iorque, onde é que temos uma ágora para poder realmente falar. Isto é o que as assembleias procuraram fazer, o que as pessoas do Parque Zuccotti estão a tentar fazer. Eles construiram um espaço onde pode existir diálogo político. Por isso, necessitamos de tomar o espaço público, onde, ao que parece, o público não é permitido, e transformá-lo num espaço político comum, onde decisões reais sejam tomadas, onde possamos decidir se é uma boa ideia ser construído um novo edifício, um sem número de condomínios.

No outro dia, passei por alguns parques, Union Square por exemplo, onde era possível realizar eventos, mas muitos destes foram transformados em canteiros de flores. Então, as túlipas possuem um espaço “comum”, mas nós não. Os espaços públicos são atualmente totalmente controlados pelo poder político, de forma que estes deixaram de ser comuns.

As políticas de Bloomberg foram descritas como “construir como Moses com Jane Jacobs em mente”. Como é que ele consegue reconciliar estas duas visões?

Significa que se está a construir num estilo alto-modernista e de forma bastante implacável. A administração Bloomberg lançou mais megaprojetos que Moses nos 1960, mas tentou fazê-lo de forma a que apareça publicamente em defesa das comunidades com uma estética semelhante a Jane Jacobs. Tal mascara as reais intenções destes grandes projetos, com uma certa coloração ambientalista tam- bém. Bloomberg é genuinamente, até certo ponto, um ambientalista. Ele fica muito feliz se for possível construir um edíficio “verde”. Vimo-lo a reorganizar as ruas em espaços “cicláveis” – desde que, é claro, elas não se tornem em lugares de protestos massivos de ciclistas. Nesse caso, ele ficaria bastante infeliz.

Considera que existe um movimento de resistência crescente a estas políticas urbanas de mercado livre?

O que é surpreendente é que se fizesse um mapeamento dos protestos à escala mundial, dirigidos aos aspetos negativos do capitalismo, constatar-se-ia uma enorme massa de protestos. O problema é que muitos deles são fragmentados. Por exemplo, hoje fala-se dos protestos em torno dos empréstimos bancários a estudantes. Amanhã, poderão existir pessoas a resistir à execução de hipotecas das suas casas; outros poderão estar a organizar um protesto contra o encerramento de um hospital, ou sobre o que se passa na educação pública. Neste momento, a dificuldade é a de encontrar alguma forma de conectar todos estes protestos. Existem algumas tentativas de criação de alianças, como “The Right to the City Alliance”, e o “Excluded Workers Congress”, pelo que se começaram a desenvolver formas de articulação. Mas encontra-se ainda no primeiro estágio de desenvolvimento.

Se for possível agregar todos, encontrar-se-á uma enorme masssa de pessoas interessadas em mudar o sistema, da raiz até aos ramos, pois este não satisfaz as reais necessidades e desejos de ninguém.

O Movimento OWS parece mesclar alguns dos assuntos que mencionou, mas ainda carece de uma mensagem coerente. Porque é que a esquerda foi sempre resistente à ideia de liderança, de hierarquia?

Considero que a esquerda sempre teve um problema, um fetichismo da organização, uma crença de que determinado tipo de organização é suficiente para um projeto particular. Tal verificou-se no projeto comunista, onde seguiram um modelo centralista-democrático, sem nunca se desviarem dele. E esse modelo possuía algumas forças e certas fraquezas. Atualmente assistimos, por parte de muitos elementos na esquerda, à resistência a qualquer forma de hierarquia. Eles insistem que tudo deve ser horizontal e abertamente democrático. Na verdade não o é, na prática.

Com efeito o movimento Occupy Wall Street operou como um movimento de vanguarda [um partido político na frente do movimento]. Eles negá-lo-ão, mas foram-no de facto. Eles falaram em nome dos 99% mas não eram os 99%. Eles falaram para os 99%. É necessário existir muito mais flexibilidade por parte da esquerda na construção de diferentes tipos de estruturas organizacionais. Fiquei muito impressionado com o modelo El Alto na Bolívia, que era um misto de estruturas horizontais e hierárquicas que se uniram para criar um organização política muito poderosa. Eu acho que quanto mais cedo nos afastarmos de certos métodos de discussão, melhor.

As regras de discussão que estão correntemente em voga são muito boas para pequenos grupos, onde é possível realizar assembleias. Mas se se quiser criar uma assembleia que inclua a totalidade da população de Nova Iorque, não é possível. É preciso então pensar de que forma se poderiam realizar assembleias regionais, ou uma mega-assembleia. De facto, o OWS possui um comité de coordenação. Eles são, no entanto, muito reticentes em assumir realmente a liderança e a construção da organização.

Considero que os movimentos bem sucedidos sempre foram um misto de horizontalidade e de hierarquia. Um dos mais impressionantes com que me deparei foi o movimento estudantil chileno, onde uma das líderes era uma jovem mulher comunista [Camila Vallejo], que era o mais aberta possível a tomar decisões “horizontais”, ao invés de ser um comité central a decidir tudo. Mas ao mesmo tempo, quando a liderança é necessária, esta deve ter exercida. Se começarmos a pensar nestes termos, teremos, na esquerda, um sistema mais flexível de organização. Existem grupos dentro do OWS que estão a convencer pessoas a aderir ao Partido Democrata de forma a que este apoie a reivindicações do movimento, e caso não se verifique, a lançar candidaturas contra este. Existe uma ala a fazer este tipo de coisas, mas não são de todo a maioria.

No fim do seu livro, não fornece muitas respostas, mas deseja abrir um diálogo sobre como sair deste momento de multiplicação das crises do capitalismo e de desigualdade económica generalizada. Acha que tal saída pode surgir do movimento Occupy?

Poderia possivelmente. Se o movimento sindical se mover em direção a formas mais geográficas de organização, e não apenas baseadas no local de trabalho, então as alianças entre movimentos sociais urbanos e sindicatos poderiam ser muito mais fortes. O que é interessante é que existe uma longa história de colaborações deste tipo que foram bem sucedidas. Se o OWS desenvolver um caminho de maior colaboração com o movimento sindical, então poderá surgir um sem número de ações políticas possíveis. O meu livro é uma base para explorar todas essas possibilidades, sem descartar nenhuma, pois não sabemos como será a forma mais bem sucedida de organização. Mas existe, neste momento, um enorme espaço para o ativismo político.

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*David Harvey, geógrafo e teórico social, professor de antropologia no Graduate Center da City University de Nova Iorque, e um dos 20 académicos das humanidades mais citado de todos os tempos, dedicou a sua carreira a explorar a forma como as cidades se organizam, o que elas fazem, quais as suas principais realizações.

Entrevista de Max Rivlin-Nadier. Tradução Hugo Dias

Fonte: Revista Vírus, site português de Portugal.

http://zelmar.blogspot.pt/2012/08/a-revolucao-urbana-que-vira.html