A esquizofrenia das bicicletas

No mesmo Município em que, este fim de semana, foram inauguradas com grande festa a conclusão das obras numas avenidas, onde há agora mais espaço para todos os cidadãos (como se isto, em 2017, não fosse motivo para corar de vergonha),

no mesmo Município em que o vencedor do Orçamento Participativo (com orçamento previsto de 300 mil €) foi um projecto para a requalificação de um espaço verde (no local onde a autarquia equacionava a construção de um parque de estacionamento), numa inequívoca manifestação da vontade popular,

na mesma cidade onde existem graves problemas de habitação, condições de habitabilidade, diminuição e envelhecimento populacional, gentrificação e aumento do preço das casas,

na cidade onde centenas (milhares ?) de pessoas dormem sem um tecto, sem aquecimento, sem condições de higiene e segurança,

numa cidade onde a rede de transporte público está ainda muito longe dos padrões das cidades europeias,

a benemérita autarquia quer "aproveitar" os edifícios devolutos para "compensar" os moradores pela construção de um parque verde (!!!), para os transformar em lugares de estacionamento privados (!!!).

Apenas num único edifício, a autarquia prevê gastar 700 mil €.

Ou seja, a autarquia vai subsidiar, mais uma vez, o estacionamento privado através de financiamento público, perpetuando a subsídio-dependência do automóvel e dos seus proprietários. A mesma autarquia que diz querer apostar nos modos suaves, cria mais estacionamentos e com isso mais condições para a utilização do automóvel. São opções políticas antagónicas e incompatíveis.

Acreditem se quiserem, eu sei que para muitos de vós isto é uma surpresa: não há nenhuma lei ou qualquer artigo constitucional que diga ser obrigatoriedade do estado garantir um lugar de estacionamento a cada automobilista. NENHUM! NADA! Não há qualquer obrigação do Estado perante o proprietário de automóvel, tal como não é obrigação do Estado construir um heliporto para cada proprietário de helicóptero ou um estábulo para quem se desloque de cavalo ou de burro.

Mas na Constituição estão outras coisas, como o direito a uma habitação condigna, o direito à mobilidade e acessibilidade, ou o direito a um ambiente saudável. Vale a pena lembrar...

Que a oposição de direita critique a aposta na bicicleta e encare isso como um ataque ao automóvel-burguês, eu até compreendo. Que se utilize lugares de estacionamento e ciclovias como arma de arremesso político, já é mais grave. Mais grave ainda (e sintomático da esquizofrenia vigente, da ignorância política quanto à problemática da repartição modal e das suas consequências ambientais, sociais e políticas) é assistir ao papel que os partidos de esquerda se prestam na defesa do automóvel-burguês, defendendo com unhas e dentes a propriedade privada sobre rodas e o investimento na sua infraestrutura (pago por todos, com claro prejuízo para as classes sociais mais desfavorecidas), que podia e devia ser canalizado para o transporte público e para os modos suaves, para a criação de melhores condições de acessibilidade para todos, favorecendo assim as classes sociais ostracizadas pelo urbanismo alimentado a gasóleo (os mais pobres, as mulheres, as crianças, os idosos, os deficientes motores e visuais).

Não basta falar de ciclovias e fazer obras de fachada. A questão é multidimensional e está longe de ser amplamente compreendida. Apesar dos mais variados exemplos que nos chegam de todo o mundo.

Tenho muito medo de autarcas com o síndrome de Marquês de Pombal, apesar de o desmentirem... que ainda encaram o processo de urbanismo como uma série de riscos num mapa, top-down, sem qualificações técnicas, sem estudar os pormenores e as idiossincrasias de cada comunidade.

"É disto que ele gosta. Não porque tenha um fetiche com obras, garante, mas porque quer pensar uma cidade nova. Curiosamente, vê hipóteses dessa cidade nova por todo o lado. Vai no lugar do pendura do Toyota elétrico da câmara e comenta que isto podia ser feito aqui, e aquilo ali, e aquela parede ir abaixo, e uma escada podia ligar isto... É como se tivesse descoberto em si um urbanista, um arquiteto e mestre de obras, além de um presidente da câmara. Imagine a cena: fim da tarde de quarta-feira, no seu gabinete nos Paços do Concelho, Medina está debruçado por cima de um mapa de Lisboa, a fazer traços a preto para a explicar que “podia ser assim”, e Manuel Salgado com ele a fazer outros riscos, com marcador florescente — em poucos minutos estão ali desenhos para vários mandatos. Pode julgar-se que é uma síndrome de Marquês de Pombal, que tantas vezes ataca os autarcas de Lisboa, mas Medina garante que não."

Standard Bike Way

A criação de uma rede de vias seguras para a bicicleta já é possível, no presente, sem a construção de qualquer metro de ciclovia, ciclopista ou ecocoisa. 

Basta aproveitar a rede viária existente, fazendo uso das suas características. 

Num primeiro momento, destacamos (vermelho) as vias onde a velocidade de circulação está limitada a 30 km/h, por esta ser uma velocidade compatível com a circulação de bicicletas. 

De seguida, surgem as vias (verde) que, pela sua dimensão espacial (largura reduzida) ou funcional (tráfego residencial, centro histórico - população envelhecida), serão facilmente convertidas em Zonas de Coexistência. 

Por último, a requalificação dos caminhos rurais (castanho), alguns deles quase abandonados e ocultos na vegetação, para que adquiram uma nova função na malha urbana.

via GIPHY

Pontes pedonais

"No imaginário urbano é um tipo de infra-estrutura que parece beneficiar os peões: pontes para pedestres. Até mesmo seu nome. Na verdade, são passagens que procuram remover os pedestres da estrada para que os carros não tenham que interromper a sua velocidade ou tenham a dolorosa necessidade de atropelar um e assim perder tanto tempo que você nem poderia imaginar.

Pontes pedonais são uma infra-estrutura que tem todos os atributos desejáveis ​​dentro de uma política pública: podem ser colocadas sem planeamento, criam empregos e grandes contratos, não exigem um diagnóstico complicado, as pessoas exigem-nas e acima de tudo estão acostumadas a elas.

Na crítica óbvia e superficial de peões e ciclistas, os defensores dos carros estão sempre a esquecer-se de uma coisa: nestes modos de transporte é aquele que funciona com um motor. Subir, descer, parar e arrancar implica um esforço e cansar-se. O corpo humano gasta energia, e tudo o que usa a energia procura gastar o mínimo possível.

Do Exército Nacional até ao Hospital Espanhol há uma ponte pedonal. Para usá-la, você tem que subir 40 degraus, caminhar 40 metros e mais 40 degraus para baixo. Neste processo, a energia utilizada pelo ser humano médio é a mesmo que se estivesse andando 320 metros planos (61.6kJ). Se você decidir não usar a ponte para atravessar a avenida e usar a passadeira mais próxima, gasta metade da energia necessária (32kJ). Ficou claro que esta ponte é inútil, mas vamos um pouco mais longe: suponha que o pedestre faz isso várias vezes ao dia e é cansativo ir à volta e subir e descer escadas e tropeçar em passeios de má qualidade e, então, ele decide atravessar onde "não deve" e atravessa a avenida: se chegar vivo, gasta 1/14 da energia necessária para usar a ponte (4.6kJ). Este movimento, que não é patrocinado pelo Departamento de Mobilidade, será ilegal mas é claramente o mais adequado.

A diferença tão grande entre utilizar a ponte e atravessar a avenida torna claro que esta ponte é um elefante branco que só serve para culpar o pedestre em caso de um acidente. Não há qualquer justificação ou razão de ser. Uma ponte é construída para ser um atalho para aqueles que a usam, caso contrário não presta.

Podemos falar sobre como estas pontes para pedestres são mal projectadas: que causam tonturas, que são inseguras, que não há nenhuma maneira de um idoso ou de uma pessoa numa cadeira de rodas a utilizar... mas seria um equívoco fugir da questão. As pontes pedonais são indicadores de política urbana pobre. 

A cidade deve ser planejado para utilizar a energia de forma mais eficiente: os peões e os ciclistas devem se cansar menos e ir mais longe, e os carros devem ser menos usados. O planeamento urbano deve ter menos boas vontades e ser mais racional."

POR BERNARDO FARILL

Guetos Infantis

"Nesta situação complicada para todos, a criança é quem mais sofre. Com ela a compensação económica do dano não funciona. Os serviços e equipamentos públicos, pensados para os adultos, não são bons para a criança. Se lhe tiramos o pequeno espaço para jogar em frente à casa e, de acordo com a lógica da segregação e da especialização, o devolvemos cem vezes mais rico e cem vezes maior a um quilómetro de distância, na realidade estamos retirando à criança esse espaço, e ponto. A um parque afastado pode ir somente se um adulto a levar, portanto, de acordo com os horários do adulto. Pode ir somente no caso de se vestir em condições, se não dá-nos vergonha tirá-la de casa; mas se se veste em condições, não se pode sujar, e se não se pode sujar não se pode jogar. Quem acompanha a criança tem que esperar por ela, e enquanto espera está a tomar conta dela, e sob vigilância não se pode jogar.

Os parques infantis são um exemplo interessante de como os equipamentos foram pensados pelos adultos e para os adultos, não para as crianças, mesmo nos casos em que estas são os seus beneficiários directos.

Estes espaços para as crianças são todos iguais, em todo o mundo, pelo menos no mundo ocidental: cuidadosamente aplanados, cercados e sempre dotados de escorregas, baloiços e cavalinhos.

O primeiro aparelho que entra em acção para a construção de um jardim ou de um parque infantil é a escavadora. Na ideia dos adultos, é num terreno planinho que as crianças gostam de brincar; mas não é: o espaço horizontal impede-as de se esconderem, que é uma parte importante do jogo, mas facilita a vigilância. A criança deve brincar enquanto é vigiada! Nós os adultos esquecemos que o jogo está vinculado com o prazer, e o prazer não se dá bem com o controlo e a vigilância (pensemos nas nossas experiências de prazer como adultos!).

Um segundo aspecto é que são os adultos que determinam as brincadeiras que as crianças devem ter nestes espaços. Os equipamentos estão pensados para actividades repetitivas e simples, como escorregar, balançar e dar voltas; desta forma a criança assemelha-se mais a um hamster que a um explorador, um investigador ou um descobridor. São brinquedos para jogos específicos que devem ser usados tal como os adultos idealizaram; e como as crianças se fartam facilmente, para inventar novas brincadeiras começam a usá-los de forma diferente, pouco ortodoxa, tornando-os mais perigosos: saltar dos cavalinhos em movimento, descer pelo escorrega de cabeça, balançar-se pendurado por uma só corda do baloiço (como os piratas numa abordagem) ou pendurado com a cabeça para baixo.

Os parques infantis são todos iguais porque representam um estereótipo: a presença de escorregas, baloiços e cavalinhos garante que o adulto-pai se aperceba facilmente que o adulto-político utilizou o dinheiro público para construir um equipamento para o seu filho. Que as crianças gostem dele ou não importa pouco."

Francesco Tonucci, A cidade das crianças

Futurama 1939

Breve história do séc. XX

Vídeo de propaganda da GM para a Feira Internacional de 1939, onde dá a conhecer a sua utopia. Um país ligado por auto-estradas, que atravessam as cidades, sempre com "segurança - mas com maior velocidade", nem que para isso fosse necessário arrasar quarteirões inteiros. É preciso reconhecer que atingiram o objectivo de criar um sociedade dependente do automóvel. Só que como qualquer utopia, nunca são mencionadas as externalidades negativas. E como qualquer visão do futuro, assenta em pressupostos que, tidos como correctos à época, hoje são até caricatos.

O vídeo (a partir dos 8:00) apresenta uma visão do mundo em 1960. Começa por fazer a descrição de um espaço rural belo, puro, a simbiose perfeita entre o homem, a ciência e a natureza, sob a graça de Deus. Um grande celeiro imune a doenças e superprodutivo. Claro que as produções agrícolas precisam de ser escoadas e para isso serão necessárias grandes auto-estradas que liguem as comunidades rurais aos grandes centros de distribuição e consumo. Estradas desenhadas para um grande volume de tráfego e a grande velocidade – “velocidade, mas com segurança!”. As intersecções entre auto-estradas devem permitir uma velocidade elevada constante, com recurso a grandes obras da engenharia, loops, nós, viadutos elevados ou túneis.

E para onde mais podemos nós conduzir? Um grande parque de diversões. Conduza para se alienar. “O progresso humano trouxe novas possibilidades de diversão e recreação!”. Onde? Num espaço segregado, fora da cidade, onde é necessário conduzir para lá chegar.

Mais uns minutos de contemplação de auto-estradas suspensas entre precipícios, onde os automóveis circulam a grande velocidade, mas sempre com “segurança – segurança com uma maior velocidade!”, com recurso ao controlo da distância entre veículo através das ondas de rádio.

Estradas, pontes e túneis rasgam as montanhas, permitindo o famoso “enquadramento cénico” da paisagem desde um automóvel em movimento. Ao fundo, no vale, um resort pitoresco. Que é como quem diz, mais um espaço segregado, neste caso de artificialização do espaço natural e/ou da cultura local. Tudo isto alimentado pela energia de barragens gigantes. As estradas atravessam também as barragens e, suprimindo as viagens cansativas, as vantagens de morar numa pequena cidade estão ao alcance de todos, permitindo que as pessoas que aí vivem tenham uma relação próxima com o mundo em redor.

“O homem começou a reclamar vitória sobre o espaço”.

“Espaço para viver. Espaço para trabalhar. Mais espaço disponível para mais pessoas do que nunca”, através do automóvel e auto-estradas. E como é que se elimina a congestão do tráfego? Em 1939 a solução da GM era:

“Over a spectacular suspension bridge the motorway enters a large city spanning the navigable river on which it is situated, and forming a gateway to the city. A feature of this bridge is the elimination of congestion and the elimination of interference from all the various converging motorways and from all the feeder roads. And now we see a great river city of 1960.”

O problema é que passado uns anos foi necessário mais uma ponte. Depois outra. Alargar as existente. Fly-overs. O automóvel nunca está satisfeito e ocupa todas as faixas e todas as estradas que construírem. E depois precisa de ser estacionado.

Mas estávamos em 1939 e eles não sabiam disto.

A descrição da utópica River City continua. Uma cidade de 1 milhão de pessoas, mais larga, redesenhada e reconstruída. “Espaços residenciais, espaços comerciais e áreas industriais, tudo devidamente segregado, para uma maior eficiência e conveniência”.

Fools!...

“Aqui está uma cidade americana planeada à volta do sistema de mobilidade altamente desenvolvido.”

Os espaços verdes têm continuidade entre si, cercando cada comunidade. Ao longo de ambas as margens do rio, bonitos parques e intervenções paisagísticas substituem os espaços de outrora.

O direito a deslocar-se está tão enraizado como deslocar empresas e negócios fora de moda e bairro pobres indesejados, sempre que possível. “O homem continuamente procura substituir o velho pelo novo!”.

A cidade de 1960: Ar puro, bonitos parques verdes, centros cívicos e de recreação.
“Planeamento urbano moderno e eficiente. Arquitectura de tirar o fôlego. Cada quarteirão é uma unidade completa”. Uma cidade em cada edifício. Virar a sociedade para os espaços interiores, privados.

1939

Claro que as pessoas necessitam de se deslocar entre estas ilhas. Como? “Here is an important intersection in the great metropolis of 1960. Elevated sidewalks give a new measure of safety and convenience to pedestrians. They actually double the available width for traffic in the street”. Passeios elevados, como nova medida de segurança e conveniência para os pedestres. Com esta medida até se consegue duplicar o espaço disponível para mais… automóveis na estrada!

“We see some suggestions of the things to come.  A world that far from being finished has hardly yet begun. A world with a future in which all of us are tremendously interested - because that is where we are going to spend the rest of our lives. A future which can be whatever we propose to make it. True - each of us has different ideas as to what that future will be - but every forward outlook reminds us that all the highways of all research and all communications - all the activities of science, lead us onward to better methods of doing things - with new opportunities for employment - and better ways of living. As we go on, determined to unfold the constantly greater possibilities of the world of tomorrow. As we move more and more rapidly forward, penetrating new horizons in the spirit of individual enterprise in the great American way.”

Síndrome de Roma

"Fase de decadência de um país, de um império, de uma nação, em que as elites, a partir do momento em que se assenhoriam dos monopólios essenciais da terra, das águas, deixam de pagar impostos, transferem a carga fiscal para a plebe que não tem esses rendimentos, fazem apenas a tributação do trabalho, e não do património. (...) Nesta fase de decadência, na prática, o Estado não tributa o património, tributa apenas o trabalho, o Estado está falido, não mantém as infra-estruturas, e com as rendas de monopólio dessa elite constrói essas vilas sumptuárias. (...) As elites tinham fugida das cidades e encerrado em condomínios. Porque se o Estado estava falido, com os seus rendimentos eles mantinham infra-estruturas privadas" Pedro Bingre do Amaral

"Para fugir do ensino público “ruim”, escola privada para os filhos. Para fugir do espaço público “ruim”, transporte privado para toda a família. O que é público é ruim porque foi abandonado pelos “30% de cima” ou os “30% de cima” abandonaram os espaços públicos porque eles são ruins? Como todo ciclo vicioso, não é fácil identificar início ou final, causa ou conseqüência. E assim entra em vigor a lei máxima do capitalismo no terceiro mundo: “salve-se quem puder (pagar)”. Tudo com ampla conivência da sociedade e do poder público." Apocalipse Motorizado

Ode ao MosTreNgo

O mostrengo que está no fim do couto
Na noite de breu ergueu-se no ar;
À roda do casario voou três vezes,
Voou três vezes a chiar,
E disse: «Quem ousa entrar
Nas minhas arcadas que não desvendo,
Meus espaços frios, vazio profundo?»
E o homem na rua disse, furibundo:
«Vou primeiro tomar um Prozac, só um segundo»